В материалах Минэкономразвития выявлено противоречие: в перечне тем указана методика НАМИ, при этом по факту встречаются задачи на методику НИИАТ.
6.1.1. В методике НИИАТ (Р-03112194-0377-98) используется следующая зависимость между физическим износом автотранспортного средства и его возрастом, пробегом:
I F = 100 × (1 − e − Ω) , {\displaystyle {I}_{F}=100\times (1-e^{-\Omega }),}
Где: I F {\displaystyle I_{F}} – физический износ, %; – основание натуральных логарифмов, e ≈ 2 , 72 {\displaystyle e\approx 2,72} ; – функция, зависящая от возраста и фактического пробега транспортного средства с начала эксплуатации, ед.
| № п/п | Вид транспортного средства | Вид зависимости |
|---|---|---|
| 1 | Легковые автомобили отечественные | Ω = 0 , 07 × T F + 0 , 0035 × L F {\displaystyle \Omega =0,07\times T_{F}+0,0035\times L_{F}} |
| 2 | Грузовые бортовые автомобили отечественные | Ω = 0 , 01 × T F + 0 , 003 × L F {\displaystyle \Omega =0,01\times T_{F}+0,003\times L_{F}} |
| 3 | Тягачи отечественные | |
| 4 | Самосвалы отечественные | Ω = 0 , 15 × T F + 0 , 0025 × L F {\displaystyle \Omega =0,15\times T_{F}+0,0025\times L_{F}} |
| 5 | Специализированные отечественные | Ω = 0 , 14 × T F + 0 , 002 × L F {\displaystyle \Omega =0,14\times T_{F}+0,002\times L_{F}} |
| 6 | Автобусы отечественные | Ω = 0 , 16 × T F + 0 , 001 × L F {\displaystyle \Omega =0,16\times T_{F}+0,001\times L_{F}} |
| 7 | Легковые автомобили европейского производства | Ω = 0 , 05 × T F + 0 , 0025 × L F {\displaystyle \Omega =0,05\times T_{F}+0,0025\times L_{F}} |
| 8 | Легковые автомобили американского производства | Ω = 0 , 055 × T F + 0 , 003 × L F {\displaystyle \Omega =0,055\times T_{F}+0,003\times L_{F}} |
| 9 | Легковые автомобили азиатского производства (кроме Японии) | Ω = 0 , 065 × T F + 0 , 0032 × L F {\displaystyle \Omega =0,065\times T_{F}+0,0032\times L_{F}} |
| 10 | Легковые автомобили производства Японии | Ω = 0 , 045 × T F + 0 , 002 × L F {\displaystyle \Omega =0,045\times T_{F}+0,002\times L_{F}} |
| 11 | Грузовые автомобили зарубежного производства | Ω = 0 , 09 × T F + 0 , 002 × L F {\displaystyle \Omega =0,09\times T_{F}+0,002\times L_{F}} |
| 12 | Автобусы зарубежного производства | Ω = 0 , 12 × T F + 0 , 001 × L F {\displaystyle \Omega =0,12\times T_{F}+0,001\times L_{F}} |
Используемые обозначения: T F {\displaystyle T_{F}} – фактический возраст, лет; L F {\displaystyle L_{F}} – пробег фактический, тыс.км.
6.1.2. В методике НАМИ (РД 37.009.015-98) используется следующая зависимость между физическим износом автотранспортного средства и его возрастом, пробегом:
I = I 1 × P F + I 2 × D F {\displaystyle I=I_{1}\times P_{F}+I_{2}\times D_{F}} I 1 {\displaystyle I_{1}} - показатель износа АМТС по пробегу (в % на 1000 км пробега); P F {\displaystyle P_{F}} - пробег фактический на день осмотра (в тыс. км, с точностью до одного десятичного знака) с начала эксплуатации или после капитального ремонта; I 2 {\displaystyle I_{2}} - показатель старения по сроку службы (в % за 1 год) в зависимости от интенсивности эксплуатации; D F {\displaystyle D_{F}} - фактический срок службы (в годах, с точностью до одного десятичного знака) с начала эксплуатации или после капитального ремонта;Значения И1 и И2 определяются по статистическим таблицам, в зависимости от конкретного типа автотранспортного средства и интенсивности эксплуатации (пробега).
6.1.3. На что обратить внимание в практической деятельности: методика НАМИ (РД 37.009.015-98) в настоящее время не применяется, срок действия методики НИИАТ(Р-03112194-0377-98) продлен, но методика имеет ограниченное применение. Например, в рамках определения стоимости восстановительного ремонта ТС после ДТП при ОСАГО используется исключительно Единая методика, утвержденная Банком России 19.09.2014 г. № 432-П.
6.2. Оценка воздушных судов
Формулировка темы носит общий характер. Вопросам оценки воздушных судов посвящен ряд объемных методик, книг (например, ), их оборот и эксплуатация регулируется целой совокупностью нормативных правовых актов (прежде всего, Воздушным кодексом РФ ]). Далее в данном разделе приводится выжимка из указанных источников.
6.2.1. В общих чертах алгоритм расчета стоимости воздушных судов сопоставим с алгоритмом расчета стоимости других видов машин и оборудования. К особенностям оценки воздушных судов можно отнести:
6.2.1.1. Элементы воздушного судна, формирующие наибольший вклад в его стоимость:
- планер – несущая конструкция летательного средства, включающая различные по назначению и устройству конструктивные части самолёта: крыло, фюзеляж, оперение, управление, шасси и капоты двигателей;
- двигатели (основные двигатели, приводящие объект в движение в стандартных режимах);
- авионика (системы управления и автоматизации).
Каждый из указанных элементов, с позиции формирования стоимости, имеет свою специфику – ценообразующие факторы, интенсивность накопления различных видов износа и устареваний, периодичность проведения ремонтных мероприятий и пр.
6.2.1.2. Больший объем информации о техническом состоянии. К эксплуатации воздушных судов предъявляются более жесткие требования по обеспечению безопасности и надежности. Профильные организации постоянно мониторят техническое состояние воздушных судов, фиксируя детальную информацию о техническом состоянии ключевых узлов. Например, обычно доступна информация о наработке каждого из двигателей.
6.2.1.3. Длительные сроки эксплуатации воздушного судна в целом, которые могут продлеваться условно неограниченное количество раз.
6.2.2. Специфика определение физического износа воздушных судов:
6.2.2.1. Используемая терминология:
- безотказность - способность изделия быть работоспособным в заданное время при обеспечении свойств ремонтопригодности и сохраняемости. Уровень безотказности количественно характеризуется вероятностью безотказной работы за
- полет, наработкой на один отказ и интенсивностью отказов;
- долговечность - способность изделия быть работоспособным в заданное время при обеспечении свойств ремонтопригодности и сохраняемости. Уровень долговечности количественно характеризуется ресурсами;
- ресурс конструкции летательного аппарата (двигателя, агрегата, оборудования и т.п.) - продолжительность функционирования (наработка) до наступления предельного состояния, при котором дальнейшая эксплуатация прекращается по требовани¬ям безопасности или эффективности эксплуатации;
- технический ресурс (или ресурс до списания) - время полетов (работы), количество полетов (циклов), календарный срок службы, достижение которых обеспечивается при проектирова¬нии основных силовых конструкций, конструкций двигателей и других элементов;
- назначенный ресурс - ресурс, при достижении которого экс¬плуатация прекращается независимо от состояния объекта. Составными частями назначенного ресурса являются ресурс до первого капитального ремонта и межремонтный ресурс;
- гарантированный ресурс - ресурс, в течение которого устра¬нение конструктивно-производственных дефектов производится за счет предприятия-изготовителя (поставщика);
- сохраняемость - обеспечение работоспособности всего лета¬тельного аппарата (агрегата) при допущении возможности отказа отдельных составных частей. Обеспечивается резервированием частей с потенциально возможными отказами, контролируемостью отказов, наличием аварийных систем, возможностью изменения условий и режимов работы отказавших агрегатов.
6.2.2.2. Важнейшей особенностью воздушных судов от других видов техники является наличие требований обеспечения заданного уровня безопасности, летной годности, летно-технических характеристик на протяжении всего срока службы. Выполнение этих требований регламентируется специальными нормативными актами и организационно-техническими системами (сертификацией, аттестацией, лицензированием). В процессе эксплуатации в результате проведения специальных ресурсных исследований и испытаний, периодически принимаются решения об увеличении назначенного ресурса, который постепенно увеличивается от начального назначенного ресурса, временного назначенного ресурса до ранее предполагавшихся (или больших) значений технического ресурса (ресурса до списания), расчетного (проектного) значения ресурса до первого капитального ремонта или межремонтного ресурса. Используемая в настоящее время концепция эксплуатации воздушных судов «по состоянию» не имеет директивно установленных назначенных ресурсов. Техническое обслуживание, ремонт и списание производится в зависимости от фактического технического состояния объектов.
6.2.2.3. При определении физического износа воздушных судов необходимо учитывать следующие аспекты:
- к эксплуатации воздушных судов предъявляется требования по сохранению основных летно-технических характеристик от момента выпуска до списания на заданном уровне; сохранению надежности на уровне не ниже за¬данного технической документацией;
- основные летно-технические характеристики и основные потребительские свойства воздушного судна поддерживаются на заданном уровне от выпуска до списания, поэтому неустранимый физический износ по наработке определяется в основном сокращением воз¬можной наработки и соответствующего дохода за срок остающейся полезной жизни;
- в ходе проведения ремонтных мероприятий часто осуществляется замена целых элементов воздушного судна – отдельные элементы на дату оценки могут иметь величины износа и устареваний, существенно отличающиеся от аналогичных показателей прочих элементов.
6.2.2.4. Пример задачи: определить рыночную стоимость двухдвигательного самолета. Исходные данные для оценки: цена аналога 25 млн.руб.; скидка на торг 10%; межремонтный налет двигателей до капитального ремонта 18 000 часов; аналог имеет наработку двигателей 9 000 часов; двигатели объекта оценки имеют налет 14 000 часов; стоимость ремонта двигателя 3,5 млн.руб.; по остальным характеристикам и наработке ресурсов объект оценки и аналог идентичны.
Шаг 1 – определение стоимости аналога с учетом скидки на торг: C A c t o r g = 25000000 × (1 − 10 % 100 %) = 22500000. {\displaystyle C_{A}^{c\;torg}=25000000\times (1-{\frac {10\%}{100\%}})=22500000.}
Шаг 2 – определение стоимости аналога без учета стоимости двигателей: C A c t o r g . , b e z d v i g = 22500000 − 2 × 3500000 × (1 − 9000 18000) = 19000000. {\displaystyle C_{A}^{c\;torg.,bezdvig}=22500000-2\times 3500000\times (1-{\frac {9000}{18000}})=19000000.}
Шаг 3 – учет стоимости двигателей в составе объекта оценки: C O O = 19000000 + 2 × 3500000 × (1 − 14000 18000) ∼ 20555000. {\displaystyle C_{O}O=19000000+2\times 3500000\times (1-{\frac {14000}{18000}})\sim 20555000.}
6.2.3.
| № | Показатель | Значение (примеры) |
|---|---|---|
| 1 | Идентификационные характеристики объекта оценки | Наименование. Тип. Регистрационный (учетный) номер. Заводской (серийный) номер. Дата выпуска. Наименование предприятия - изготовителя. Наименование и адрес владельца. Копия (реквизиты) документа на право владения. Наименование и адрес эксплуатанта (арендатора). Копия (реквизиты) документа на право эксплуатации (аренды). |
| 2 | История объекта оценки. | Дата ввода в эксплуатацию. Первоначальная стоимость на дату ввода в эксплуатацию (историческая стоимость). Сведения о предыдущих владельцах, эксплуатантах (арендаторах), форме собственности и ее изменениях. Балансовая стоимость. Сведения о проведенных капитальных ре¬монтах (даты, вид, ремонтное предприятие), авариях, предприя¬тиях, выполнявших техническое обслуживание и ремонт, данные о соблюдении регламентов технического обслуживания и ремонта, хранения и т.п. |
| 3 | Основные летно-технические (летно-тактические) характеристики | Для транспортных самолетов основными летно-техническими характеристиками, оказывающими влияние на оценку стои¬мости, являются: количество пассажиров, компоновка пассажирской кабины, грузоподъемность, габариты грузовых отсеков, дальность полета при максимальной коммерческой нагрузке и максимальном запасе топлива, класс аэродрома, крейсерская скорость. |
| 4 | Характеристики силовой установки. | Тип, количество, мощность (тяга) силовых установок (двигателей), тип топлива, расходные характеристики. |
| 5 | Характеристики систем управления. | Состав бортового пилотажно-навигационного оборудования и средств связи, системы наведения, системы управления запуском и полетом и т.п. |
| 6 | Характеристики оборудования. | Состав и характеристики пассажирского и грузового оборудования, оборудования для приме¬нения авиации в народном хозяйстве, специального оборудова¬ния и т.п. |
| 7 | Характеристики системы эксплуатации. | Расход топлива. Наличие и количество членов экипажа. Удельные эксплуатационные расходы (стоимость летного часа, запуска ракеты-носителя и т.п.). Тип системы технического обслуживания и ремонта (планово-предупредительный ремонт, техническое обслуживание и ремонт «по состоянию» и т.п.). Стоимость ремонта. |
| 8 | Ресурсы, установленные для оцениваемого типа летательного ап¬парата. | При оценке учитываются виды ресурсов, в часах (минутах) полета (работы), полетах (полетных циклах, циклах включения), в календарном сроке службы (в годах) и других параметрах. |
6.3. Оценка водных судов
В общих чертах алгоритмы расчета стоимости водных судов и плавучих средств сопоставимы с алгоритмами расчета стоимости других видов машин и оборудования, изложенными в предыдущих разделах ММ. Имеют место нюансы, связанные с законодательным регулированием оборота и эксплуатации водных судов, а также с наличием специфических существенных факторов стоимости, интенсивности накопления износов и устареваний, источников рыночной информации и информации по объекту оценки. За прошедший период на экзамене не были зафиксированы вопросы, относящиеся к указанным нюансам.
На что обратить внимание в практической деятельности: при идентификации объекта оценки для целей оценки, а также выборе объектов-аналогов следует учитывать данные следующей таблицы.
| Наименование | Основные технико-эксплуатационные характеристики |
|---|---|
Сухогрузные суда:
|
Текст ячейки
|
Суда для жидких грузов:
|
|
Пассажирские, грузопассажирские суда и паромы:
|
|
Обслуживающие суда:
|
|
| Промысловые суда. | ,
Оценка летательных аппаратов и воздушных судов. Общие требования - страница №2/2
5. Порядок проведения оценки летательных аппаратов
5.1. Сбор и анализ предварительной информации об объекте, целях и дате оценки, собственнике и эксплуатанте (арендаторе) летательного аппарата, заказчике оценки.5.2. Заключение договора на оценку
5.3. Классификация объекта оценки. Проводится классификация летательного аппарата в соответствии с п.4 настоящего стандарта с использованием в случае необходимости дополнительных классификационных признаков и специализированных классификаторов.
5.4. Идентификация и разработка экспертного заключения - акта о техническом состоянии объекта оценки. Проводится анализ формуляров, паспортов и тому подобных документов, содержащих идентификационные характеристики объектов оценки, документов, подтверждающих права собственности или эксплуатации (аренды), осмотр и идентификация объектов в местах их нахождения.
Формируется экспертная комиссия, разрабатывается и утверждается план экспертизы, который в случае необходимости может включать проведение специальных тестов, дефектации и других работ, разрешенных действующими регламентами. По результатам работы разрабатывается экспертное заключение - акт о техническом состоянии объекта оценки.
5.5. Сбор и анализ общих данных. Собираются и анализируются данные, характеризующие социально-экономические условия эксплуатации оцениваемого летательного аппарата, состояние соответствующего сегмента рынка, изменения международных требований по обеспечению безопасности полетов и экологическим ограничениям, а также другие факторы, влияющие на оцениваемую стоимость объекта.
5.6. Сбор и анализ специальных данных. Собирается и анализируется технико-эксплуатационная и экономическая информация по оцениваемому летательному аппарату и его аналогам, фигурирующим на рынке в последний период времени. Сбор данных осуществлялся путем изучения соответствующей документации, консультаций со специалистами компетентных организаций.
5.7. Анализ наилучшего и наиболее эффективного использования. Вывод о наилучшем и наиболее эффективном использовании на дату оценки основывается на анализе собранной информации с учетом существующих и запланированных на ближайшую перспективу ограничений на применение оцениваемых и аналогичных летательных аппаратов.
5.8. Выбор методов оценки объекта. Выбор общих подходов (затратный, рыночный и доходный) и специальных методов определяется целью оценки, полнотой и достоверностью имеющейся и необходимой для применения каждого метода исходной информации, а также условиями договора на оценку. В необходимых случаях производится модификация имеющихся или разработка новых специальных методов оценки (с обоснованием их методической корректности и точности).
5.9. Проведение расчетов и анализ результатов. Проводятся расчеты по оценке объекта различными методами и анализ результатов. В случае необходимости осуществляются сбор дополнительной информации, корректировка методов оценки и дополнительные расчеты. Затем производится принятие решения о стоимости объекта.
5.10. Подготовка отчета об оценке и его сдача заказчику.
6. Содержание исходной информации, используемой при проведении оценки летательных аппаратов
Исходная информация, рекомендуемая к использованию при проведении оценки летательных аппаратов, включает следующие группы.6.1. Идентификационные характеристики объекта оценки:
– наименование;
– тип;
– регистрационный (учетный) номер;
– заводской (серийный) номер;
– дата выпуска;
– наименование предприятия-изготовителя;
– наименование и адрес владельца;
– копия (реквизиты) документа на право владения;
– наименование и адрес эксплуатанта (арендатора);
– копия (реквизиты) документа на право эксплуатации (аренды).
6.2. История объекта оценки:
– дата ввода в эксплуатацию;
– первоначальная стоимость на дату ввода в эксплуатацию (историческая стоимость);
– сведения о предыдущих владельцах, эксплуатантах (арендаторах), форме собственности и ее изменениях;
– балансовая стоимость по данным бухгалтерского учета;
– сведения о проведенных капитальных ремонтах (даты, вид, ремонтное предприятие), авариях, предприятиях, выполнявших техническое обслуживание и ремонт, данные о соблюдении регламентов технического обслуживания и ремонта, хранения и т.п.
6.3. Основные летно-технические (летно-тактические) характеристики - комплекс количественных показателей, определяющих возможности летательных аппаратов выполнять свое целевое назначение.
Для транспортных самолетов основными летно-техническими характеристиками, оказывающими влияние на оценку стоимости, являются: количество пассажиров, компоновка пассажирской кабины, грузоподъемность, габариты грузовых отсеков, дальность полета при максимальной коммерческой нагрузке и максимальном запасе топлива, класс аэродрома, крейсерская скорость. Для транспортных вертолетов - максимальный перевозимый груз, габариты грузовой кабины, практическая дальность полета, скорость и статический потолок. Для космических летательных аппаратов - скорость вывода на космическую орбиту, масса и габариты выводимой на орбиту полезной нагрузки.
Для боевых летательных аппаратов летно-тактические характеристики включают большинство перечисленных выше характеристик, а также боевую живучесть, боевую эффективность, заметность и т.п.
6.4. Характеристики силовой установки. Тип, количество, мощность (тяга) силовых установок (двигателей), тип топлива, расходные характеристики.
6.5. Характеристики систем управления. Состав бортового пилотажно-навигационного оборудования и средств связи, системы наведения и т.п.
6.6. Характеристики оборудования. Состав и характеристики пассажирского и грузового оборудования, оборудования для применения авиации в народном хозяйстве, специального оборудования и т.п.
6.7. Характеристики системы эксплуатации:
– расход топлива;
– наличие и количество членов экипажа;
– удельные эксплуатационные расходы (стоимость летного часа, запуска и т.п.);
– тип системы технического обслуживания и ремонта (планово-предупредительный ремонт, техническое обслуживание и ремонт “по состоянию” и т.п.);
– стоимость ремонта.
6.8. Ресурсы, установленные для оцениваемого типа летательного аппарата. При оценке учитываются следующие виды ресурсов (определения приведены в п.3) в часах (минутах) полета (работы), полетах (полетных циклах, циклах включения), в календарном сроке службы (в годах) и других параметрах:
– технический ресурс (или ресурс до списания);
– назначенный ресурс;
– назначенный ресурс до первого капитального ремонта;
– назначенный межремонтный ресурс;
– гарантированный ресурс.
6.9. Техническое состояние. Акт о техническом состоянии (экспертное заключение) должен содержать следующие данные:
– состав комиссии с указанием должностей, дату, подписи председателя и членов комиссии, заверенные печатью организации, образовавшей комиссию;
– идентификационные характеристики объекта оценки, его основных агрегатов и узлов, которые оказывают существенное влияние на стоимость объекта;
– местоположение объекта;
– установленные для объекта оценки ресурсы - до списания (технические ресурсы), назначенные ресурсы, назначенные и гарантийные ресурсы до первого ремонта и межремонтные, данные о продлении ресурсов и другие необходимые для целей оценки параметры, установленные для оцениваемого объекта соответствующими актами, зафиксированными в формулярах, паспортах и тому подобных документах;
– наработка летательного аппарата и его оцениваемых отдельно элементов (с начала эксплуатации и после последнего ремонта;
– остатки ресурсов до ремонта (с учетом продления);
– данные о соблюдении регламентов технического обслуживания и ремонтов;
– данные о проведенных ремонтах;
– данные о последних проведенных формах технического обслуживания и работах по хранению;
– комплектность объекта;
– перечень снятых агрегатов и узлов;
– перечень неисправностей агрегатов и узлов;
– фактическое техническое состояние объекта;
В заключении акта должен содержаться вывод о возможности дальнейшей эксплуатации объекта и необходимых мероприятиях по восстановлению работоспособности неисправных, выработавших межремонтные ресурсы, находящихся на хранении или консервации объектов.
6.10. Характеристики экологического воздействия. Учитываются характеристики летательного аппарата и действующие ограничения по шуму на местности, эмиссии вредных веществ в окружающую среду в результате работы двигателей, по СВЧ- излучениям, наличие в топливе токсичных веществ и возможность их попадания в окружающую среду в процессе нормальной эксплуатации или катастрофы и т.п.
6.11. Регламентированные законами и другими нормативными актами правовые, организационные и экономические основы эксплуатации летательных аппаратов, оказывающие существенное воздействие на стоимость:
– документация, разрешающая допуск летательных аппаратов к эксплуатации (для гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов - сертификаты типа, сертификаты летной годности (удостоверение о годности к полетам) или эквивалентный сертификату летной годности документ, свидетельство о государственной регистрации (учете) и т.п. Гражданские воздушные суда, авиационные двигатели и воздушные винты, произведенные в иностранном государстве и поступающие в Российскую Федерацию для эксплуатации, проходят сертификацию в соответствии с федеральными авиационными правилами). В случае отсутствия соответствующего допуска должны быть представлены данные по затратам финансовых средств и времени на его получение (сертификация, лицензирование, государственная регистрация, учет и т.п. производится, как правило, на возмездной основе и может существенно влиять на оценку стоимости);
– действующие и планируемые к введению экологические нормативы, запрещающие или ограничивающие эксплуатацию летательных аппаратов на соответствующей территории;
– действующие и планируемые к введению ограничения, обеспечивающие безопасность полетов, в том числе безопасность управления воздушным движением и т.п.
6.12. Характеристики рынка летательных аппаратов. Учитываются состояние производства, первичного и вторичного рынка оцениваемого летательного аппарата и его аналогов, рынок аренды оцениваемого летательного аппарата, а также действующие государственные ограничения на продажу отдельных специальных видов летательных аппаратов, их элементов и технологий.
7. Типовые методы оценки, анализа и оформления результатов оценки
7.1. Виды стоимости. В зависимости от цели оценки определяют следующие виды стоимости: рыночную, инвестиционную, ликвидационную, страховую, утилизационную, стоимость для налогообложения, залоговую, металлолома (скрапа) и др.7.2. Способы (подходы) оценки. При оценке летательных аппаратов могут использоваться подходы: затратный, сравнительного анализа продаж и доходный.
7.3. Затратный подход. При использовании затратного подхода стоимость объекта определяется издержками на его создание, приобретение, пуск в эксплуатацию, изменение и утилизацию, с учетом всех видов износа.
Основой для оценки стоимости является:
– восстановительная стоимость - стоимость воспроизводства копии летательного аппарата или его элемента в ценах на дату оценки;
– стоимость замещения - стоимость аналога объекта оценки в ценах на дату оценки;
– остаточная стоимость определяется вычитания всех видов износа из восстановительной стоимости объекта или восстановительной стоимости аналога.
При оценке летательных аппаратов могут реализоваться следующие методы:
– сравнительной стоимости единицы (целостной оценки);
– стоимости укрупнённых элементов (оценки по частям).
7.3.1. Определение восстановительной стоимости. Восстановительная стоимость для серийно выпускаемых в момент оценки летательных аппаратов или их элементов - стоимость изготовления нового летательного аппарата (элемента), тип и характеристики которого полностью совпадают с оцениваемым объектом.
Для летательных аппаратов (или их элементов), серийный выпуск которых на дату оценки прекращен, за основу, как правило, принимается восстановительная стоимость аналога - минимальная стоимость изготовления (в текущих ценах) аналогичного нового летательного аппарата (элемента), максимально близкого к рассматриваемому по всем функциональным, конструктивным и эксплуатационным характеристикам, существенным с точки зрения его настоящего использования. Требование минимизации стоимости означает выбор в качестве замещающего не любого, а минимально достаточного по своим характеристикам аналога.
Определение восстановительной стоимости объекта затратным способом может проводиться методами:
– сравнения с отпускными ценами (ценами предложения) предприятия- изготовителя;
– количественного анализа (калькуляции затрат);
– анализа и актуализация имеющейся калькуляции;
– расчета по укрупненным нормативам.
Примечание. Для современных сложных летательных аппаратов, выпускаемых многопрофильными авиационно-космическими комплексами, весьма затруднено применение методов количественного анализа, актуализации калькуляции и расчет по укрупненным нормативам с использованием ресурсно-технологических моделей. Они могут использоваться для достаточно простых летательных аппаратов. Для определения стоимости воспроизводства современных сложных летательных аппаратов в основном используется информация по ценам предложения заводов-изготовителей.
7.3.2. Определение износа летательного аппарата
При затратном способе определения стоимости необходимо учитывать величину физического, функционального и внешнего износа.
По возможности восстановления утраченных потребительских свойств износ подразделяют на устранимый и неустранимый.
Неустранимый износ соответствует недостаткам, исправление которых в настоящее время практически невозможно или экономически нецелесообразно.
Устранимый износ измеряется стоимостью его устранения.
7.3.2.1. Физический износ летательного аппарата - обесценение, связанное с со снижением его работоспособности и надежности в результате как естественного физического старения, так и влияния внешних неблагоприятных факторов.
По форме проявления износ подразделяется на технический, выражающийся в снижении (по сравнению с нормативным, паспортным уровнем) фактических значений технико-экономических параметров, и конструктивный, под которым понимается нарастание конструктивной усталости основных узлов и деталей, повышающих вероятность аварийных отказов, а также снижение защитных свойств внешних покрытий.
Степень физического износа определяется следующими методами.
– метод наблюдения - точный метод определения износа, основанные на изучении соответствующих объектов, их испытаниях, оценке реального износа важнейших узлов и агрегатов средствами объективного контроля и т.п. Степень реального физического износа объекта оценки определяется как средняя из износа важнейших его узлов и агрегатов, взвешенная по их доле в общей первоначальной или восстановительной стоимости. Метод наблюдения в наибольшей степени применим для определения обесценения в результате физического износа летательных аппаратов, техническое обслуживание и ремонт которых осуществляется “по состоянию”;
– прямые методы - методы определения степени износа по потребным затратам на восстановление (ремонт), исходя из фактической и нормативной наработки, по степени снижения потребительских свойств или технических характеристик в пределах от нормативных до предельно допустимых значений;
– метод эффективного возраста - косвенный метод, основанный на сравнении нормативного и оставшегося срока службы. В наибольшей степени применим при планово-предупредительной системе технического обслуживания и ремонта летательных аппаратов.
При определении физического износа летательного аппарата необходимо учитывать следующие особенности объекта оценки:
1) сохранение основных летно-технических характеристик от момента выпуска до списания на заданном уровне;
2) сохранение от момента выпуска до списания безопасности полетов, работоспособности и надежности на уровне не ниже заданного технической документацией, подтверждающей летную годность для рассматриваемого типа и экземпляра летательного аппарата;
3) любой физический износ элементов летательного аппарата, приводящий к нарушению требования пп. 1 и 2), должен оперативно устраняться системой технического обслуживания и ремонта (в первую очередь за счет замены отказавших элементов в процессе предполетного и послеполетного технического обслуживания) для поддержания постоянного уровня работоспособности летательного аппарата в целом независимо от уровня работоспособности и физического износа его отдельных элементов;
4) определение степени конструктивного износа наиболее нагруженных несъемных узлов планера и двигателей, их ремонт или замена производится в процессе специальных форм технического обслуживания и ремонта, в том числе капитального;
5) в процессе капитального ремонта летательного аппарата (элемента), как правило, обеспечивается не полное, а частичное устранение физического (в том числе и конструктивного) износа, что определяет ограничение долговечности (сроков службы);
6) в соответствии с пп. 1-5) основные летно-технические характеристики и основные потребительские свойства летательного аппарата поддерживаются на заданном уровне от выпуска до списания, поэтому обесценение - неустранимый физический износ по наработке определяется в основном сокращением возможной наработки за срок остающейся полезной жизни;
7) элементы летательного аппарата, имеющие модульную конструкцию (обеспечивающую возможность оперативной замены в процессе предполетной подготовки отказавших модулей без снятия с эксплуатации основного элемента), должны удовлетворять условиям, аналогичным пп. 1-4) для летательный аппарат в целом. Поэтому на них полностью распространяется вывод, аналогичный п.6) - неустранимый физический износ по наработке определяется в основном сокращением возможной наработки за срок остающейся полезной жизни;
8) элементы (агрегаты) летательного аппарата, имеющие немодульную конструкцию, должны удовлетворять условиям, аналогичным пп.1, 2, 4, 5), но не соответствуют условиям п.3), так как в случае отказа или выработки межремонтных ресурсов производится снятие их с эксплуатации на летательном аппарате для проведения ремонта. В случае, если с увеличением наработки в результате физического износа увеличивается интенсивность отказов, происходит увеличение времени нахождения агрегата в ремонте и стоимость ремонта. Поэтому обесценение агрегатов в результате неустранимого физического износа по наработке определяется не только за счет сокращения возможной наработки за срок остающейся полезной жизни, ни и за счет дополнительного ухудшения потребительских свойств - уровня безотказности работы и стоимости ремонта;
9) в процессе капитального ремонта конструкции основных элементов (агрегатов) летательного аппарата, как правило, происходит неустранимое ухудшение уровня их безотказности, что приводит к дополнительному физическому неустранимому износу в результате ремонтного воздействия;
10) планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта летательных аппаратов (элементов) предусматривает регламентированную периодичность и объем форм технического обслуживания и ремонта, а также нормативно установленную долговечность (срок службы) до списания;
11) система эксплуатации летательных аппаратов “по состоянию” не имеет директивно установленных периодов технического обслуживания и ремонта, а также ограничений общего срока службы; устранение физического износа в процессе технического обслуживания и ремонта производится в основном в случае превышения измеренной фактической степени технического износа допустимого уровня, установленного для конкретного агрегата; эксплуатация производится до тех пор, пока это технически возможно и экономически целесообразно.
Пример 1. Типовая методика определения физического износа летательного аппарата и эго элементов методом “эффективного возраста” при планово- предупредительной системе технического обслуживания и ремонта.
Степень неустранимого физического износа определяется по зависимости
Fn = (NL - RL)/ NL = EA/ (EA + RL), (1)
Fn - степень неустранимого физического износа;
NL - продолжительность экономической жизни (срок службы, долговечность);
RL - срок остающейся полезной жизни;
EA - эффективный возраст.
Физический износ летательного аппарата в процессе нормальной эксплуатации в основном определяется наработкой в полете и на земле, а также зависящими от календарного времени процессами старения и коррозии материалов.
Срок службы при планово-предупредительной системе технического обслуживания и ремонта для каждого из указанных в п.3 настоящего стандарта параметров наработки и календарного срока службы определяется максимальным значением из двух величин: технического и назначенного ресурса.
Срок остающейся полезной жизни определяется оцененным остаточным ресурсом до списания.
Определение эффективного возраста практически сводится к определению срока службы, оценке остающегося срока полезной жизни и расчету их разности.
Для удовлетворяющих условиям пп. 1-4) и выводам пп.6,7) летательным аппаратам и их элементам (к которым относятся: летательный аппарат в целом; основной долгоживущий элемент, определяющий функционирование и срок службы летательного аппарата (например, планер самолета, включающего в себя стоимость всех узлов и агрегатов за исключением оцениваемых отдельно короткоживущих элементов); оцениваемые отдельно короткоживущие элементы (например, двигатели), имеющие модульную конструкцию), методика базируется на следующих положениях.
1. Эффективный срок службы по наработке строго совпадает с отраженной в документации фактической наработкой с момента выпуска, а срок остающейся полезной жизни и степень неустранимого физического износа определяются по зависимостям:
RL i = NL i - A i , (2)
Fn i = A i / NL i , (3)
A - фактическая наработка с момента выпуска летательного аппарата;
i - индекс показателя наработки (для налета часов i=1, для количества полетов i=2 и т.п.).
Остальные обозначения совпадают с обозначениями зависимости (1).
2. При оценке степени неустранимого физического износа по календарному времени срок остающейся полезной жизни оценивается с учетом возможной наработки каждого из ограничивающих срок службы ресурсов за остающееся календарное время. Срок остающейся полезной жизни и степень износа рассчитываются по следующим зависимостям:
RLk i = max {NLk - Ak - Tm, NLk (NLk - Ak - Tm) R i / NL i }, (4)
Fnk i = max {0, 1 - RLk i / NLk}, (5)
RLk i - срок остающейся полезной жизни по календарному времени, определенный с учетом возможной наработки ресурса с индексом i за остающееся до списания календарное время;
Fnk i - степень неустранимого физического износа по календарному времени, определенная с учетом возможной наработки ресурса с индексом i ;
NLk - продолжительность экономической жизни (срок службы) по календарному времени;
Ak - календарное время с момента выпуска;
Tm - календарное время, необходимое для совершения акта передачи прав собственности, подготовки к эксплуатации, а также оформления свидетельства эксплуатанта (или аналогичного документа) при смене собственника (при определении стоимости в пользовании без передачи прав собственности Tm = 0);
R i - наработка ресурса с индексом i в единицу календарного времени (годовой налет часов, количество полетов, включений двигателей за год и т.п.), технически возможная и реально осуществимая в условиях эксплуатации (с учетом принципа наилучшего и наиболее эффективного использования).
За расчетное значение степени неустранимого физического износа Fnr принимается максимальное значение
Fnr = max {Fn i , Fnk i: i = 1,..., n }. (6)
Для удовлетворяющих условиям пп. 1,2,4,5 и выводам п.8 элементов летательных аппаратов расчет степени неустранимого физического износа отдельных агрегатов и комплектующих изделий может производиться по каждому виду наработки и календарному времени по общей зависимости (1) с оценкой отличия эффективного возраста от фактического по специальным моделям, учитывающим технические особенности оцениваемого агрегата, а также статистические данные по изменению безотказности и стоимости ремонтов.
Например, для двигателей может использоваться зависимость типа
Fn i = (A i / NL i) N + Fr(A i , OMr i), (7)
A - фактическая наработка с момента выпуска двигателя;
i - индекс показателя наработки (для часов работы i=1, для количества циклов i=2, для календарного срока службы i=3 и т.п.);
N - показатель степени;
Fr(A i , OMr i) - степень дополнительного неустранимого физического износа в результате ремонтного воздействия;
OMr i - значение остатка межремонтного ресурса с индексом i .
В качестве расчетной степени износа принимается максимальное значение по i.
Неустранимый физический износ определяется произведением восстановительной стоимости на степень неустранимого износа.
Устранимый физический износ включает "стоимость устранения", а также настоящую стоимость отложенного планового капитального ремонта.
Стоимость устранения - затраты, которые потребовались бы на замену или ремонт неисправностей до состояния, при котором обесценение узлов и агрегатов определялось бы только неустранимым износом. Стоимость устранения конструктивно-производственных дефектов в течение действия распространяющегося на рассматриваемый дефект гарантированного ресурса не включается в устранимый износ, так как должно устраняться за счет предприятия-изготовителя (поставщика).
Настоящая стоимость отложенного планового капитального ремонта работоспособных на момент оценки агрегатов и узлов рассчитывается по зависимостям:
ADu = ? (Su j + Cr j (max {(Mr ji - OMr ji) / (Mr ji (1 + I) T ji): i = 1,...,n })), (8)
T ji = OMr ji / R ji , (9)
ADu - устранимый физический износ;
Su j - стоимость устранения неисправностей агрегата с индексом j ;
Cr j - стоимость планового капитального ремонта агрегата с индексом j ;
Mr ji - значение межремонтного ресурса с индексом i агрегата с индексом j;
OMr ji - значение остатка ресурса до ремонта с индексом i агрегата с индексом j;
I - норма дисконтирования;
T ji - расчетное значение интервала времени до планового капитального ремонта агрегата с индексом j, определенное по остатку ресурса с индексом i до ремонта;
R ji - наработка агрегата с индексом j ресурса с индексом i в единицу календарного времени.
В случае, если остаток срока службы до списания меньше установленного межремонтного ресурса, то последующий капитальный ремонт не планируется и его стоимость не должна включаться в устранимый износ.
Примечание. Описанная выше методика определения физического износа может использоваться при системе эксплуатации летательных аппаратов "по состоянию". При этом для сроков службы до списания, остатка ресурсов до ремонта и стоимости планового ремонта вместо регламентированных значений необходимо использовать прогнозные статистические данные, например, математические ожидания величин соответствующих параметров, входящих в зависимости (1)-(9).
В зависимости от специфики летательного аппарата и целей оценки расчет физического износа может производиться:
– для летательного аппарата в целом по характеристикам ресурсов основного долгоживущего элемента, определяющего функционирование и срок службы летательного аппарата (например, планера самолета);
– по укрупненным элементам: для основного долгоживущего элемента (включающего в себя стоимость всех узлов и агрегатов за исключением оцениваемых отдельно элементов) и для оцениваемых отдельно короткоживущих элементов (например, двигателей);
– поэлементный расчет для агрегатов, узлов, оборудования и т.п. (например, при определении утилизационной стоимости летательного аппарата в целом или стоимости элементов списанного летательного аппарата, которые предназначены для использования в качестве запасных частей и расходуемых материалов).
При умеренных степенях износа летательного аппарата (основного элемента) вызванная этим погрешность не является значимой для оценки. В случае если объект оценки или аналог близки к списанию, необходим более детальный учет физического износа годных к дальнейшей эксплуатации элементов и стоимости металлолома (скрапа) списываемых элементов, агрегатов и оборудования.
Физический износ летательного аппарата определяется суммой неустранимого и устранимого физического износов всех оцениваемых элементов.
Отношение суммарного физического износа к полной восстановительной стоимости объекта определяет степень физического износа F.
7.3.2.2. Функциональный износ - потеря стоимости, вызванная появлением либо более дешевых (по всей совокупности затрат как инвестиционных, так и эксплуатационных) летательных аппаратов или других транспортных средств. К функциональному износу относят также потерю стоимости в результате несоответствия характеристик рассматриваемого летательного аппарата современным общим и региональным стандартам или требованиям по обеспечению безопасности полетов, экологическим ограничениям, требованиям рынка по комфорту и качеству обслуживания пассажиров и т.п. Для целей анализа считается, что функциональный износ вызывается:
– недостатками, требующими для их устранения добавления элементов;
– недостатками, требующими для их устранения замены или модернизации элементов.
Устранимый функциональный износ измеряется стоимостью его устранения за счет конструктивных доработок летательного аппарата, разрешенных действующей документацией, бюллетенями по доработке и т.п.
К требующим дополнения элементам относятся оборудование и агрегаты, которых нет в существующем летательном аппарате и без которых он не соответствует современным требованиям стандартов или рынка и поэтому может эксплуатироваться лишь с существенными ограничениями. Количественным измерителем функционального износа считается разность в полной стоимости установки соответствующего оборудования на оцениваемый летательный аппарат и установки этого или аналогичного оборудования при серийном производстве летательного аппарата, принятого за аналог для определения стоимости замещения.
К требующим замены или модернизации элементам относятся оборудование агрегаты и узлы, которые еще выполняют свои функции, но уже не соответствуют современным стандартам и требованиям рынка. В этом случае функциональный износ определяется как сумма стоимости нового оборудования за вычетом стоимости существующего оборудования (с учетом его физического износа и возможности его дальнейшего использования на других объектах), полной стоимости монтажа модернизированного и демонтажа существующего оборудования.
Неустранимый функциональный износ соответствует недостаткам, исправление которых в настоящее время практически невозможно или экономически нецелесообразно.
Наиболее общим и обоснованным для определения неустранимого функционального износа является метод капитализации потери дохода или увеличения затрат (в том числе инвестиционных) за время функционирования оцениваемого летательного аппарата от момента оценки до списания.
Основной задачей при расчете функционального износа является учет существенных улучшений в летно-технических, эксплуатационных и экономических характеристиках аналога по сравнению с оцениваемым летательным аппаратом, которые не могут быть устранены модернизацией по техническим или экономическим соображениям. Общим методическим подходом к ее решению является оценка различий в расчетной (приведенной к одинаковым условиям) производительности, и в сроках службы оцениваемого летательного аппарата и аналога, определяющих величину инвестиций, необходимых для выполнения того же объема работы (достижения заданной цели операции), а также потери прибыли за счет разницы в эксплуатационных расходах за время экономической жизни.
Пример 2. Типовая методика определения неустранимого функционального износа пассажирского самолета.
Для оценки неустранимого функционального обесценения пассажирских самолетов вследствие отличия основных летно-технических, эксплуатационных и экономических характеристик от аналогов могут использоваться зависимости
ADvn = CNb((1 - Nc Kc / (Nb Kb) (Vc/Vb) a (Hc / Hb) b) +
Vn (1- NLc / NLb × Hb / Hc))+(1-Vn) Do/ I, (10)
Vn = 1 / (1+I) NLc / Hc, (11)
Do = Hc (Chc - Chb Nc Vc Kc / (Nb Vb Kb)) (1 - Np), (12)
ADvn - функциональное обесценение пассажирских самолетов вследствие различий основных характеристик по сравнению с аналогом;
CNb - цена аналога;
Nb, Nc - пассажировместимости аналога и оцениваемого самолета соответсвенно при аналогичных компоновках пассажирской кабины;
Kb, Kc - коэффициенты занятости кресел аналога и самолета;
Vb, Vc - крейсерские скорости аналога и оцениваемого самолета соответсвенно;
Hb, Hc - налеты часов в год аналога и оцениваемого самолета;
a, b - показатели степени, учитывающие влияние различий в крейсер ских скоростях и годовых налетах часов (зависят от типа самолета);
NLc - экономическая жизнь самолета в часах налета;
NLb - экономическая жизнь аналога в часах налета;
Chb, Chc - стоимости летного часа аналога и оцениваемого самолета;
Vn - настоящая стоимость денежной единицы в конце экономической жизни оцениваемого самолета;
I - норма дисконтирования;
Do - потеря прибыли за год;
Np - ставка налога на прибыль.
Отношение суммы неустранимого и устранимого функционального износов к полной восстановительной стоимости летательного аппарата определяет степень физического износа V.
7.3.2.3. Внешний износ - обесценение летательного аппарата в результате изменения внешней экономической ситуации (рыночных, законодательных, финансовых условий и т.п.).
Определение внешнего износа производится двумя методами:
– сравнение продаж подобных объектов при наличии и без внешних воздействий;
– капитализация потери дохода (увеличения расхода), относящегося к внешнему воздействию.
Метод капитализации потери дохода или прибыли требует определения факторов, влияющих на стоимость, и характеристик их изменения под действием внешних условий. Количественная оценка внешнего износа сводится к определению настоящей стоимости потери дохода за период времени от момента оценки до прекращения эксплуатации летательного аппарата.
К дополнительному виду внешнего износа относится обесценение в результате перехода летательного аппарата с первичного на вторичный рынок.
Суммарное обесценение в результате внешних воздействий определяет величину внешнего износа.
Отношение внешнего износа к восстановительной стоимости определяет степень внешнего износа Е.
7.3.3. Остаточная стоимость летательного аппарата (элемента) определяется по восстановительной стоимости копии объекта оценки или его аналога с учетом всех видов износа.
Пример 3. Типовая методика определения остаточной стоимости.
Определение остаточной стоимости по восстановительной стоимости копии объекта оценки производится по зависимостям:
СD = CNс (1 - S) (11)
S = 1 - (1 - V) (1 - E) (1 - F), (12)
СD - остаточная стоимость;
CNс - восстановительная стоимость копии объекта оценки;
S - степень совокупного износа;
F, V, E - выраженные в долях степени физического, функционального и экономического износа, полученные делением соответствующих видов износа на восстановительную стоимость копии объекта оценки CNс.
Определение остаточной стоимости летательного аппарата по восстановительной стоимости аналога производится следующим образом.
В случае расчета физического износа объекта оценки в целом (без раздельного учета износа основных долгоживущих и короткоживущих элементов) определение остаточной стоимости производится аналогично зависимостям (11), (12):
СD = CNb (1 - S), (13)
S = 1 - (1 - V) (1 - E) (1 - F), (14)
CNb - восстановительная стоимость аналога объекта оценки;
S- степень совокупного износа;
F, V, E - выраженные в долях степени физического, функционального и экономического обесценения, полученные делением соответствующих видов износа на восстановительную стоимость аналога объекта оценки CNb.
В случае расчета физического износа объекта методом поэлементного учета износа основных долгоживущих и короткоживущих элементов определение остаточной стоимости производится по зависимостям:
СD = CN (1 - S 1), (15)
CN = CNb - ADVb = CNb (1 - ADVb / CNb), (16)
S 1 = 1 - (1 - V 1) (1 - E 1) (1 - F 1), (17)
ADVb - функциональный износ объекта оценки относительно аналога;
CN - расчетная восстановительная стоимость объекта оценки;
S 1 - степень совокупного износа;
V 1 - выраженная в долях степень функционального износа аналога относительно современных требований рынка, полученная делением соответствующего вида износа на расчетную восстановительную стоимость;
F 1 , E 1 - выраженные в долях степени физического и экономического износа, полученные делением соответствующих видов износа на расчетную восстановительную стоимость CN.
7.4. Метод сравнения продаж
Метод сравнения продаж основан на анализе данных о купле-продаже и предложениях по летательным аппаратам, аналогичным оцениваемому объекту.
Применяются методы:
– прямого сравнения с близким аналогом;
– статистического моделирования цены.
При применении метода прямого сравнения с аналогом выполняются корректировки продажной цены объекта сравнения по следующим позициям.
1. Права собственности . Учитываются ограничения на права собственности.
2. Условия финансирования. Учитываются условия расчетов, которые влияют на стоимость объекта.
3. Условия продажи. Корректировка на условия продажи отражает нетипичные для рынка отношения между продавцом и покупателем.
4. Состояние рынка. Корректировка на состояние рынка учитывает изменение рыночных условий, происходящих с течением времени: инфляцию, дефляцию, изменение налогового законодательства, изменения в предложении и спросе и т.п. Одним из существенных факторов является снижение цен при переходе объекта на вторичный рынок. Снижению цен может способствовать также экономический кризис, определяющий спад спроса на перевозки.
5. Физические характеристики. Практически всегда объекты сравнения имеют различные физические характеристики: летно-технические, назначенный ресурс, наработка с начала эксплуатации и после ремонта, наличие дополнительного оборудования, расширяющего функциональные возможности и т.п.
Перечень основных физических характеристик, которые следует учитывать при корректировке цены продажи, определяется спецификой летательного аппарата, соответствием объекта оценки и аналога действующим и планируемым к введению в ближайшее время ограничениям, стандартам и нормативам и т.п.
6. Экономические характеристики. К экономическим характеристикам относят те, которые влияют на величину чистого текущего дохода - стоимость летного часа и его составляющие, условия и сроки аренды и т.п.
7. Использование. При выборе объектов сравнения следует отказаться от тех, которые после продажи используются не так, как объект оценки.
8. Компоненты стоимости, не связанные с летательным аппаратом. Стоимость оборудования, не связанного с летательным аппаратом, должна учитываться отдельно и выделяться из стоимости объектов оценки и сравнения.
Специфика применения метода прямого сравнения продаж для оценки летательных аппаратов связана с учетом особенностей рынка, использованием зависимостей (1)-(9) для корректировок по физическому износу, элементов зависимостей (10)-(12) для корректировок стоимости аналогов по основным летно-техническим, эксплуатационным и экономическим характеристикам, а также методик, аналогичных методикам определения функционального износа для корректировки цен продаж при различии состава оборудования оцениваемого летательного аппарата и аналога.
При проведении корректировки цены продажи по степени физического износа объекта оценки и аналога, определенных по зависимостям (1)-(9), следует учитывать, что стоимость продажи летательного аппарата, имеющего значительную степенью износа, может определяться как потребительной стоимостью его использования по прямому назначению, так и утилизационной стоимостью.
При оценке физического износа летательного аппарата в целом и при укрупненном учете физического износа по нескольким основным элементам, степень физического износа значительной части дорогостоящих агрегатов и оборудования определяется ресурсами и наработкой основного, включающего их элемента (например, планера самолета). Кроме того, не учитывается стоимость металлолома и скрапа.
Пример 4. Типовая методика корректировки стоимости продажи по степеням физического износа объекта оценки и аналога при необходимости учета утилизационных стоимостей объекта оценки и аналога.
Стоимость объекта оценки методом прямого сравнения продаж определяется по зависимости
Co = (Cb - Ub) (1 - Fo) / (1 - Fb) + Uo, (18)
Co - стоимость объекта оценки;
Cb - стоимость продажи аналога;
Ub - часть утилизационной стоимости аналога, не учтенная при определении степени физического износа аналога;
Uo - часть утилизационной стоимости объекта оценки, не учтенная при определении степени физического износа объекта;
Fo - степень физического износа объекта;
Fb - степень физического износа аналога.
Метод статистического моделирования цены применяется при отсутствии прямых аналогов. Применение корреляционно-регрессионного анализа стоимостей продаж летательных аппаратов позволяют выявить главные (статистически значимые) параметры и разработать зависимости для определения стоимости объекта.
7.5. Доходный подход базируется на оценке ожиданий инвестора и расчете текущей (дисконтированной) стоимости экономических выгод, ожидаемых от владения оцениваемыми активами.
Капитализация дохода может производиться двумя методами.
Метод прямой капитализации переводит годовой доход в стоимость путем умножения годового дохода на ставку капитализации.
Метод капитализации по норме отдачи переводит будущие выгоды в настоящую стоимость путем дисконтирования каждой будущей выгоды соответствующей нормой отдачи для отражения последовательности поступления доходов, изменения стоимости имущества и дохода, а также самой нормы отдачи.
Основным является метод капитализации по норме отдачи.
Оценка включает следующие основные этапы.
7.5.1. Сбор и анализ информации по реальным расходам и доходам от эксплуатации рассматриваемого типа летательного аппарата за предшествующий дате оценки период с использованием принципа наилучшего и наиболее эффективного использования.
7.5.2. Разработка реконструированного отчета о доходах на основе данных бухгалтерского учета - чистой операционной прибыли и рыночных данных. Для определения чистого операционного дохода, применяемого для целей оценки, из бухгалтерских отчетов должны быть исключены следующие статьи:
– расходы, связанные с бизнесом (не связанные со стоимостью летательного аппарата);
– бухгалтерская амортизация;
– корпоративные затраты (выплаты дивидендов и т.п.);
– капиталовложения и расходы на капитальный ремонт.
7.5.3. Выбор метода оценки. В случае наличия статистических данных об удельных операционных расходах (например, стоимость летного часа, стоимость запуска и т.п.), учитывающих все относящиеся к оцениваемому летательному аппарату расходы на наземный комплекс, производится расчет стоимости одного летательного аппарата с учетом стоимости комплектующих изделий, предусмотренных регламентами для обеспечения эксплуатации.
Иначе используется метод остатка с учетом отдельных факторов образования дохода для основных, входящих в систему эксплуатации летательного аппарата элементов.
7.5.4. Разработка прогноза изменения доходов, расходов, стоимости собственности и ожидаемой нормы отдачи за период предполагаемого владения оцениваемым имуществом.
При этом должны учитываться следующие данные:
– макро- и микроэкономических прогнозы общей и структурной инфляции, развития экономики и транспорта, спроса и предложения на работу, выполняемую оцениваемым объектом, изменения структуры операционных расходов, системы налогообложения и т.п.
– прогнозы изменения нормы процента и нормы отдачи, характеризующие риски на рассматриваемом сегменте рынка;
– прогнозы отработки ресурса, времени ремонта и списания летательного аппарата и его основных короткоживущих элементов (на основании действующих регламентов технического обслуживания и ремонта), данных о технически возможных и реально осуществимых наработках в аналогичных условиях эксплуатации, данных о снижении производительности в периоды ремонта и т.п.;
– прогнозы стоимости капитальных ремонтов, капиталовложений на приобретение короткоживущих элементов (взамен отработавших ресурсы);
– данные о стоимости оборотного фонда комплектующих изделий и оборудования, необходимых для обеспечения бесперебойной эксплуатации (например, резерва двигателей);
– прогнозы реверсии - остаточной стоимости летательного аппарата (в случае прекращения проекта до его списания) или утилизационной стоимости летательного аппарата в случае его списания.
7.5.5. Обоснование и выбор степени риска - нормы дисконтирования.
7.5.6. Проведение расчетов стоимости летательного аппарата из условия равенства первоначальных инвестиций (цены летательного аппарата и стоимости оборотного фонда комплектующих изделий и оборудования) сумме дисконтированных денежных потоков с учетом реверсии.
8. Принятие решения об оценке стоимости летательного аппарата.
Процесс принятия решения об оценке рыночной стоимости летательного аппарата не является формальным актом и включает следующие основные этапы.8.1. Анализ полноты и достоверности использованного для каждого метода исходной информации.
8.2. Ранжирование примененных методов оценки по критериям:
– соответствия цели оценки;
– обеспеченности достоверной информацией;
– отличия основных параметров оцениваемого объекта от аналогов, характеристики и стоимость которого используются при оценке.
8.3. Определение ограничений оценки стоимости сверху и снизу.
8.4. Сопоставление полученного диапазона стоимости с данными по оценке погрешностей метода оценки, а также с другими дополнительными данными.
8.5. Принятие экспертного решения.
– дата составления и порядковый номер отчета;
– основание для проведения оценщиком оценки объекта оценки;
– юридический адрес оценщика и сведения о выданной ему лицензии на осуществление оценочной деятельности по данному виду имущества;
– точное описание объекта оценки, а в отношении объекта оценки, принадлежащего юридическому лицу, - реквизиты юридического лица и балансовая стоимость данного объекта оценки;
– стандарты оценки для определения соответствующего вида стоимости объекта оценки, обоснование их использования при проведении оценки данного объекта оценки, перечень использованных при проведении оценки объекта оценки данных с указанием источников их получения, а также принятые при проведении оценки объекта оценки допущения;
– последовательность определения стоимости объекта оценки и ее итоговая величина, а также ограничения и пределы применения полученного результата;
– дата определения стоимости объекта оценки;
– перечень документов, используемых оценщиком и устанавливающих количественные и качественные характеристики объекта оценки.
Состав и форма соответствующих общим требованиям указанного выше федерального закона данных и разделов отчета об оценке летательного аппарата содержатся в пп. 6, 7 и 8 данного стандарта.
Отчет может также содержать иные сведения, являющиеся, по мнению оценщика, существенно важными для полноты отражения примененного им метода расчета стоимости конкретного объекта оценки.
Пример 5. Содержание типового отчета об оценке рыночной стоимости летательного аппарата.
Краткое изложение основных фактов и выводов.
Основные предположения и лимитирующие условия.
Сведения об объекте оценки.
1. Определение рыночной стоимости.
2. Объем и этапы исследования.
3. История объекта.
4. Описание объекта.
5. Характеристики рынка на дату оценки.
6. Определение рыночной стоимости.
6.1. Затратный метод.
6.2. Метод сравнения продаж.
6.3. Метод капитализации дохода.
6.3.Принятие решения об оценке стоимости самолета.
Сертификат рыночной стоимости.
Приложения.
10. Условия отступления от стандарта.
Если от оценщика требуется выполнить задание, не согласующееся с настоящими Стандартами, он должен идти на это в том случае, если:10.1. Оценщик установит, что результаты работы не смогут ввести в заблуждение клиента, пользователей отчетом или услугами оценщика или общественность.
10.2. Оценщик поставит клиента в известность о том, что задание включает в себя специальные допущения или отступления от стандартов, что должно быть полностью отражено в отчете и/или представлений третьей стороне, осуществляемом оценщиком в качестве результата работы.
10.3. В качестве условия договора оценщик выдвинет требование того, чтобы любой публикуемый документ со ссылкой на заключение оценщика, содержал изложение всех допущений и отступлений от Стандартов.
480 руб. | 150 грн. | 7,5 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Диссертация - 480 руб., доставка 10 минут , круглосуточно, без выходных и праздников
Терентьев Антон Николаевич. Совершенствование методов оценки стоимости имущества российских авиакомпаний: диссертация... кандидата экономических наук: 08.00.10 / Терентьев Антон Николаевич;[Место защиты: Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации - ФГОБУВПО].- Москва, 2014.- 162 с.
Введение
Глава 1. Особенности имущества авиакомпании как объекта стоимостной оценки 13
1.1. Состояние и стратегия развития российского рынка авиационных перевозо.13
1.2. Структура имущественного комплекса авиакомпании. Воздушное судно как объект стоимостной оценки: цели оценки и исследование факторов, влияющих на стоимость В 35
1.3. Нормативно-правовое регулирование деятельности российской авиакомпании и оценка ее влияния на стоимость имуществ 53
Глава 2. Анализ существущей росийской и зарубежной теории и практики оценки воздушного судна авиакомпании .64
2.1. Анализ российской теории и практики оценки воздушных судов 64
2.2. Исследование современных зарубежных методов оценки воздушных судов 77
Глава 3. Основные направления развития методов оценки стоимости имущества российских авиакомпаний .90
3.1.Разработка методики прогнозирования стоимости воздушного судна. Развитие методов доходного подхода к оценке стоимости воздушного судн 90
3.2. Развитие методов затратного подхода к определению стоимости воздушного судна. Определение совокупного износа воздушного судна на основе анализ изменения доходности актива 122
3.3.Учет факторов стоимости при оценке воздушного судна в рамках сравнительного подхода. Развитие методов оценки воздушных судов на основе мультипликаторов 131
Заключение.138
Список используемой литературы.141
Приложения 154
Приложение А Точность прогнозов APFM модели 154
Приложение Б Показатели чувствительности доходной модели.158
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Развитие отрасли авиаперевозок является на современном этапе одним из важнейших направлений модернизации российской экономики. В 2013 году пассажирооборот воздушного сообщения более чем на 108% 1 превысил аналогичный показатель железнодорожного транспорта. Темпы роста показателей перевозок российских авиакомпаний за последние 10 лет в три раза превысили аналогичные показатели мирового рынка. Увеличение количества перевезенных пассажиров и грузов в 2012 году по сравнению с 2011 годом составило 15%, в 1-ом полугодии 2013 года по сравнению с аналогичным периодом 2012 года – 13% 1 , тогда как мировые показатели не превышали уровня 5% и 4%, соответственно. Наибольший вклад в повышение количественных показателей деятельности отечественных авиакомпаний внесли перевозки на международных воздушных линиях, темп роста которых составил 25% за 2012 год и 30% за 1 полугодие 2013 года.
Несмотря на рост абсолютных показателей отрасли авиаперевозок, игроки рынка испытывают трудности в рамках осуществления операционной и финансовой деятельности. Во-первых, повышенный рост потребности в авиаперевозках в результате увеличения мобильности населения и развития экономики приводит к несоответствию масштабов деятельности авиакомпаний и поставленными при этом перед ними задачами расширения текущих мощностей. Во-вторых, активизировалась фаза внедрения новых технологий в авиаиндустрии, повышающих экономичность эксплуатации воздушных судов (далее – ВС) (снижение операционных издержек), что, в свою очередь, приводит к ускоренной замене изношенных судов и более резкому снижению текущей рыночной стоимости самолетов прошлых поколений. В-третьих, в силу низкой рентабельности по чистой прибыли (в среднем по отрасли, согласно данным ФГУП «ГОСНИИ ГА» за 9 месяцев 2013, 1%-2% 2) возникает ограниченность в наличии денежных ресурсов, что приводит к росту как классических механизмов (кредитование под залог и экспортные гарантии), так и поиску новых источников финансирования. В-четвертых, в связи с внедрением правил Basel III и введением ограничений на объем предоставляемых экспортных гарантий у авиакомпаний
1 Состояние и перспективы развития парка воздушных судов ГА [Электронный ресурс] // Вестник ФАВТ. - 2014. –
Режим доступа: .
2 Последние тенденции на рынке авиационного финансирования: Форум // Москва. Авиатранспортное обозрение:
сайт, Москва, 2013. URL: (дата обращения 30.09.2013).
4 возникает высокая потребность в развитии иных инструментов пополнения денежных средств (операционный и финансовый лизинг, возвратный лизинг – leaseback, сертификаты закупки оборудования за счет создания суверенных целевых фондов – EET). В соответствии с данными на рисунке 1 кредитование под залог ВС не развито в отечественной практике, что во многом обуславливается нестабильностью отрасли, банкротством ряда авиаперевозчиков (Sky Express, «Авианова», «Авиалинии Кубани», Red Wings), а также отсутствием долгосрочной стабильной ликвидности.
Кредитование под залог ВС
Кредитование под гарантии экспортных агентств
Лизинговые сделки
Источник: Ильюшин Финанс Ко. Материал международного форума «Авиационное
финансирование и лизинг в России и СНГ» – 2013 3
Рисунок 1 - Структура заемных источников финансирования российских авиакомпаний. Министерством транспорта РФ разработана «Стратегия развития воздушного транспорта до 2020 года». В рамках данного документа органами государственного регулирования рынка авиаперевозок предлагается, как одна из основных, мера по стимулированию ускоренной замены устаревших и изношенных парков воздушных судов.
Cтратегической целью развития всего рынка авиаперевозок является снижение операционных издержек (себестоимости) деятельности российских авиакомпаний посредством процесса обновления парков воздушных судов. Наиболее актуальным в связи с данным процессом становится вопрос о необходимости совершенствования методов стоимостной оценки имущества авиакомпаний, уделяя особое внимание основной структурной составляющей основных средств (долгосрочным активам) -воздушным судам. Результаты оценки стоимости ВС используются при купле-продаже ВС, передаче их в лизинг, в залоговых операциях, прогнозировании изменения
3 Оценка внутрироссийского рынка операционного лизинга и возможности авиационного финансирования: Форум // Москва. Авиатранспортное обозрение: сайт, Москва, 2013. URL: (дата обращения 30.09.2013)
5 стоимости ВС в плановом периоде, а также при определении выкупной рыночной стоимости в конце срока финансовой аренды. В зависимости от точности определения текущей и прогнозируемой рыночной стоимости ВС зависит оценка параметров рисков инвестора (требуемая норма доходности). Вопрос прогнозирования стоимости также позволяет лизингодателю определить риск покрытия инвестиционных затрат в случае возврата предмета сделки лизинга при дефолте лизингополучателя (заемщика).
Проведенный анализ отечественной практики оценки имущества авиакомпаний показывает, что развитие методологии происходит противоречиво: подходы и методы, применяемые на практике, характеризуются целым рядом проблем, которые требуют решения. Во-первых, в рамках доходного подхода отсутствует признанный на практике механизм прямого построения выручки от эксплуатации ВС, ставка дисконтирования не учитывает специфику требуемой нормы доходности для данных категорий активов. Во-вторых, отсутствует инструментарий по прогнозированию рыночной стоимости ВС, что не позволяет решить ряд прикладных задач. В-третьих, используются разнонаправленные допущения в расчетах стоимости ВС в рамках сравнительного и затратного подходов, что приводит к вариации итоговых результатов стоимости у большинства консультантов и экспертов.
Текущее положение отечественных авиаперевозчиков, необходимость
экономического стимулирования модернизации авиационной техники, а,
следовательно, потребность в совершенствовании методов оценки имущества авиакомпаний обусловили актуальность данной проблематики. Повышение качества оценочных процедур является объективной необходимостью не только для собственников имущества, но и для менеджмента, инвестиционных аналитиков, лизинговых компаний, страховых фондов и банков.
Степень разработанности проблемы. Несмотря на развитие и
совершенствование методического аппарата оценки в целом, проблемы определения стоимости специфических объектов, к которым относится воздушное судно, в экономической литературе недостаточно освещены. Необходимость уточнения понятийного аппарата, отдельного изучения методов определения стоимости воздушных судов в рамках доходного, сравнительного и затратного подходов обуславливается тем, что разработанный инструментарий сможет быть использован
6 участниками рынка, менеджментом авиакомпаний и лизингодателями для повышения эффективности их работы.
Первая группа работ, послуживших базой исследования, связана с анализом российского рынка авиаперевозок. Вопросам экономики авиакомпаний, развития рынка, управления и анализа эффективности деятельности авиакомпаний посвящены работы Б.В. Артамонова, В.Г. Афанасьева, В.Н. Казакова, В.Д. Касьянчика, Е.Ф. Косиченко, Е.В. Костроминой, В.М. Курило, Е.А. Олесюк, Е.М. Пинаева, О.В. Репиной, Н.В. Филевой, А.А. Фридлянда. В работах этих авторов основное внимание уделяется рассмотрению особенностей функционирования рынка авиаперевозок и деятельности авиакомпаний, вопросам операционного управления в авиакомпаниях, расчета показателей эффективности рейсов, маркетинговых аспектов деятельности. Большой интерес представляют работы зарубежных авторов, посвященные оценке воздушных судов: Г.Т. Брауна, П. Бутовски, М. Балларда, С.Голдсмита, Н. Халлесторма и др.
В общем виде оценка воздушного судна как транспортного средства рассматривается в ряде работ российских экономистов. Данной проблематике посвящены труды Л.П. Белых, А.З. Бобылевой, А.А. Андрианова, А.А. Кушель А., В.С. Валадайцева, М.А.Федотовой и других. В этих работах освещены подходы и методы к оценке основных средств (транспортных средств), а также особенности их применения с точки зрения отечественной практики.
Вместе с тем в вышеуказанных отечественных работах по рассматриваемой проблематике не обеспечивается комплексность подходов к оценке и не учитываются отраслевые и технологические особенности, оказывающие существенное влияние на качество, объективность и точность результатов оценки, не освещены вопросы оценки имущества авиакомпаний в условиях экономической нестабильности.
Недостаточная теоретическая и практическая разработанность проблем оценки имущества российских авиакомпаний, а также необходимость эффективного использования результатов их стоимостной оценки обусловили выбор темы, цели и задачи исследования.
Цель и задачи исследования. Цель работы заключается в решении научно-практической задачи совершенствования методов оценки стоимости имущества авиакомпаний (воздушных судов как основной структурной составляющей активов перевозчика).
7 Для достижения данной цели в работе поставлены следующие задачи:
Исследовать особенности имущества авиакомпаний как объекта стоимостной оценки.
Уточнить понятийный аппарат при проведении оценочных процедур.
Провести анализ особенностей отрасли авиаперевозок и определить специфические факторы, влияющие на стоимость имущества авиакомпаний.
Систематизировать и обобщить зарубежный опыт оценки стоимости воздушных судов, провести адаптацию применения зарубежных методик к российским условиям.
Сформировать методический аппарат по прогнозированию стоимости ВС, который учитывает эмпирически наблюдаемую цикличность, апробировать его на примере конкретных типов имущества.
Модернизировать существующий инструментарий оценки стоимости воздушных судов авиакомпаний в рамках доходного подхода.
Научно обосновать элементы развития методов затратного и сравнительного подходов при оценке стоимости воздушного судна.
Объектом исследования являются воздушные суда (объект недвижимости по законодательству РФ) российских авиакомпаний.
Предметом исследования являются методы оценки рыночной стоимости воздушных судов авиакомпаний как наиболее значимой структурной составляющей имущества авиакомпаний.
Методологическая и теоретическая основы исследования . Методологической и теоретической основой диссертации послужили работы отечественных и зарубежных авторов в области оценки стоимости имущества, специализирующихся на транспорте, а также законодательные и нормативные документы РФ и прежде всего, Федеральный закон об оценочной деятельности в РФ, российские Федеральные стандарты оценки.
Методология исследования базируется на использовании общепринятых
научных методов и приемов: сравнения и обобщения, группировки, моделирования,
методов исторического и логического анализа теоретического и практического
материалов, что обеспечивает целостность, всесторонность, достоверность
диссертационной работы. Графическое описание выполнено посредством графиков, схем и таблиц.
Диссертация выполнена в соответствии с пунктами 5.1 и 5.2 Паспорта
специальности 08.00.10 – Финансы, денежное обращение и кредит (экономические
науки). Информационной основой исследования послужили монографии, статьи в
периодических изданиях, в том числе зарубежных авторов, нормативные документы. В
работе также использованы федеральные законодательные акты, методические
материалы, справочные материалы органов статистики РФ, результаты исследований и
аналитических обзоров, финансовая и бухгалтерская отчетность авиакомпаний,
информационные и методические материалы крупнейших оценочных и
консалтинговых компаний, материалы научных конференций, публикации в сети интернет.
Научная новизна исследования заключается в развитии комплекса теоретических и методических положений по совершенствованию методов стоимостной оценки имущества авиакомпаний с учетом текущего состояния, задач и перспектив развития отрасли авиаперевозок. Новыми являются следующие научные положения, выносимые на защиту:
Обосновано, что в силу объективных и субъективных причин развития российского рынка авиаперевозок и отечественного фондового рынка на современном этапе происходит недооценка отечественных авиакомпаний по сравнению с зарубежными аналогами. На основе построения мультипликаторов EV/S, EV/EBITDA, P/E за период 2010-2013 гг. выявлено отставание показателей капитализации ведущих отечественных авиакомпаний от мировых компаний аналогов, а также снижение рыночной стоимости акций российских авиакомпаний с учетом уровня их ликвидности в среднем на 34% за рассматриваемый период.
Доказана необходимость применения нового вида стоимости – «базовая стоимость» как основы для определения текущей и прогнозной величины рыночной стоимости воздушного судна. Показана математическая зависимость (экспоненциальная) базовой стоимости ВС в конкретный промежуток времени от его возраста (жизненный цикл). Данный вид стоимости согласуется с историческим трендом и предполагает нахождение ВС в середине межремонтного ресурса при рыночных параметрах доходов и расходов от эксплуатации в целях расчета денежного потока. Даны понятия видов стоимости при оценке имущества авиакомпаний с учетом общепринятых международных стандартов и правил.
Для имущества авиакомпаний обоснована совокупность факторов, оказывающих влияние на стоимость: внешние факторы - макроуровень (деловая активность и уровень пассажирооборота, инфляционные ожидания, курсы валют) и отраслевые факторы (уровень конкуренции в отрасли, цена на топливо и квалификация персонала); внутренние факторы - зависимость уровня операционных расходов от наработки, календарная и часовая наработка воздушного судна, технические характеристики (размер судна, комплектация и др.), техническое состояние (межремонтный ресурс D-check, C-check).
Предложены и обоснованы направления совершенствования методов оценки стоимости воздушных судов авиакомпаний в рамках доходного подхода, а именно: показаны варианты расчета долгового и бездолгового денежных потоков, регрессионная зависимость удельных показателей выручки/себестоимости эксплуатации воздушного судна; снижение доходности при увеличении протяженности маршрутной сети ВС; прогнозирование объема авиаработ по типам ВС в зависимости от макро- и отраслевых показателей рынка авиаперевозок; учет факторов цикличности при определении ставки дисконтирования, связанных с повышенной волатильностью путем введения поправочного коэффициента.
Предложена гипотеза о наличии цикличности при прогнозировании рыночной стоимости воздушного судна, основанная на историческом анализе данных. Проведена проверка этих предположений, на основе которой разработана методика прогнозирования стоимости воздушного судна, позволяющая выявить качественно новые закономерности.
использование комплекса натуральных и финансовых показателей при оценке стоимости воздушного судна. На основе фактических сделок купли-продажи проведен анализ разброса типов мультипликаторов, который показал возможность использования ряда из них как ключевых и наиболее надежных на практике в российских условиях;
доказана необходимость расчета совокупного износа ВС на основе доходообразующих факторов в отличие от классических методик определения устаревания.
Практическая значимость исследования заключается в том, что основные положения, выводы и рекомендации могут быть использованы российскими практикующими оценщиками, финансовыми консультантами и руководством ведущих авиакомпаний, а также представителями крупных лизинговых компаний, страховых фондов и аналитиками рынка. Основные положения исследования посвящены развитию методов оценки имущества авиакомпаний с учетом отраслевых особенностей рынка авиаперевозок и могут быть использованы в области теории и практики стоимостной оценки. Материалы исследования предлагаются для внедрения в преподавание учебной дисциплины «Оценка основных средств» и при проведении специализированных учебных курсов, раскрывающих отраслевые особенности стоимостной оценки.
Практическое значение имеют следующие результаты исследования:
Формула расчета базовой стоимости позволяет сделать вывод о наличии экспоненциальной зависимости стоимости ВС от его возраста в конкретный промежуток времени в случае нахождения объекта в средней точке межремонтного цикла и при равенстве спроса и предложения. Инвесторы, получая данные о базовой стоимости актива, имеют возможность принимать соответствующие управленческие решения. Кроме того, базовая стоимость является отправной точкой в прогнозировании стоимости ВС, а также при применении корректировок в сравнительном подходе.
Методика прогнозирования стоимости ВС разработана в целях идентификации наличия дополнительных рисков, связанных с инвестированием в данный тип ВС, оценки параметра волатильности и связанную с этим величину требуемой нормы доходности.
Система натуральных мультипликаторов при оценке стоимости воздушных судов приводит к повышению качества, точности оценки имущества и экспертизы при проверке отчетов об оценке.
Расчет износа в зависимости от доходности актива позволяет определить факторы, определяющие совокупное устаревание ВС. Вариация факторов выручки и себестоимости позволяет определить влияние каждого из них на величину износа.
Апробация и внедрение результатов исследования. Основные выводы и положения исследования докладывались и получили одобрение на 5-ой ежегодной
11 международной конференции «Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ – 2013» (Москва, Авиатранспортное обозрение, 2013 год) и 11-ом Международном форуме «Большой консалтинг 2013» (Москва, Саморегулируемая межрегиональная ассоциация оценщиков (СМАО), 2013 год).
Диссертация выполнена в рамках научно-исследовательских работ, проведенных в Финансовом университете по комплексной теме «Инновационное развитие России: социально-экономическая стратегия и финансовая политика» по кафедральной подтеме: «Управление финансово-стоимостными факторами роста инновационных компаний России».
Метод расчета прогнозируемой рыночной стоимости воздушного судна, модернизация метода дисконтированных денежных потоков и система натуральных мультипликаторов, разработанные автором, используются в практической деятельности Управления по оценке стоимости компании ООО «Сильное звено» и позволяют корректно и полноценно учесть все особенности оценки имущества отечественных авиаперевозчиков.
Методика оценки стоимости воздушного судна авиакомпаний в рамках доходного и сравнительного подходов, а также методика прогнозирования стоимости воздушных судов – Aircraft price forecast model (APFM) используется в отделе Управления региональными активами ООО «Сбербанк Капитал» в рамках реструктуризации и антикризисного управления имущественных комплексов авиакомпаний. Математический аппарат прогнозирования стоимости ВС позволяет определить риски вложения в данный вид активов в случае дефолта заемщика.
Апробация и внедрение результатов исследования подтверждены
соответствующими документами.
Структура и объем работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения и приложения. Текст диссертации изложен на 162 страницах, содержит 25 таблиц, 31 график, 11 рисунков и список используемой литературы из 140 наименований.
Структура имущественного комплекса авиакомпании. Воздушное судно как объект стоимостной оценки: цели оценки и исследование факторов, влияющих на стоимость В
Понятие имущества авиакомпании включает в себя совокупность движимых и недвижимых вещей, используемых для извлечения дохода. Проведенный анализ отчетностей 22-х крупнейших российских авиаперевозчиков (в сравнении с 42-мя иностранными аналогами) показал, что среднеотраслевая структура активов состоит из следующих элементов: воздушные суда (58%), здания и сооружения (26%). При этом машины и оборудование составляют 15% от совокупных активов, прочие активы – 1%. Таким образом, в соответствии с рисунком 10 важнейшей составляющей основных фондов российской авиакомпании является воздушное судно. Финансовый лизинг предусматривает следующие особенности: длительный срок (для воздушного судна, далее - ВС, срок равен периоду до 15 лет эксплуатации); по окончании срока договора ВС переходит в собственность лизингополучателя; при заключении договора ВС сразу ставится на баланс получателя и амортизируется, лизингополучатель несет финансовые расходы; при прочих равных повышает долговую нагрузку компании; обязательства ставятся на баланс по дисконтированной стоимости. Операционный лизинг ВС характеризуется: срок договора значительно меньше срока полезного использования; по окончании договора ВС возвращается лизингодателю/договор возобновляется; расходы по лизингу относятся на себестоимость; обязательства по договору являются забалансовыми и приводятся в примечаниях к отчетности по недисконтированной стоимости.
Данный метод учета состава активов для российских игроков является оправданным, так как на практике многие отечественные авиаперевозчики заключают краткосрочные договора аренды ВС, оставляя право собственности за арендодателем и отражая данные операции на забалансовых счетах. В результате данной операции активы увеличиваются на сумму прав пользования ВС в операционном лизинге (34%),обязательства возрастают на сумму дисконтированных платежей по операционному и финансовому лизингу (49%). Реклассификация данных операций авиакомпаний приводит к падению чистых активов (10%). Включение прав пользования ВС в активы авиакомпаний, в свою очередь, приводит к увеличению амортизационных отчислений (в 2,8 раза) и показателя EBITDA (на 62%). Необходимо отметить, что процентные платежи по операционному лизингу классифицируются как затраты по финансовой деятельности авиакомпании (рост на 57%).
Нивелирование разницы в отражении финансового и операционного лизинга на практике позволит пользователям отчетности выявить более точное финансовое положение авиакомпаний. Повысится прозрачность деятельности ряда игроков, которые в настоящее время искажают свои финансовые показатели, занижая величину активов для целей избегания налога на имущество, снижая показатель EBITDA, включая расходы по операционной аренде в себестоимость оказания услуг. В данной ситуации важную роль в анализе хозяйственной деятельности российских авиакомпаний приобретает показатель EBITDAR (прибыль до налогообложения, процентов, износа, амортизации и аренды). Проведенный анализ иностранных источников показал, что европейский Совет по международным стандартам финансовой отчетности (IASB) и американский Комитет по стандартам оценки (FASB) в настоящее время разрабатывают единый стандарт учета арендных и лизинговых сделок в МСФО (IFRS) и ГААП (GAAP). Основные задачи, которые были поставлены для разработки единого стандарта учета лизинговых контрактов: включение операционного лизинга со сроком договора более 12 месяцев в отчет о финансовом положении компании (баланс); нивелирование разницы в отражении финансового и операционного лизинга; отражение лизингового ВС в активах арендатора: права использования (right of use approach). В новом стандарте в отчете о прибылях и убытках расходы по лизингу могут учитываться по одному из указанных способов (материалы встречи FASB и IASB в июне 2012 г.): первый метод: за срок договора потребляется значительная часть актива - расходы выше в начале договора; второй метод: за срок договора потребляется незначительная часть актива -расходы равномерны на протяжении всего договора (для земельных участков и определенных видов недвижимости).
Нормативно-правовое регулирование деятельности российской авиакомпании и оценка ее влияния на стоимость имуществ
При переходе к рыночной экономике отечественными регуляторами была избрана система управления ГА, основанная на либерализации рынка с государственным участием. Всего существует две модели управления рынком авиаперевозок. Для анализа преимуществ и недостатков системы приведем основные плюсы и минусы выбранных вариантов. Первая модель направлена на либерализацию рынка авиаперевозок и в настоящий момент присутствует в США. В 1978 г. в США был принят Закон о дерегулировании деятельности авиакомпаний (Airline deregulation act of 1978, Wash., 1978)39. При его разработке американский власти учитывали, прежде всего, тот факт, что ввиду резкого увеличения эксплуатационных расходов многие национальные авиакомпании США стали нести значительные убытки. Между тем, по действовавшим правилам эксплуатанты не имели права прекратить полеты даже на убыточных для них линиях. В результате правительство выбрало курс на ослабление регулирования авиатранспорта, рассчитывая, что свободная конкуренция станет панацеей, которая оживит отрасль и избавит бюджет от лишнего ассигнования. Основные положения Закона о дерегулировании 1978 г., которые действуют по настоящее время, заключаются в следующем: упрощены формальности при выдаче лицензий эксплуатантов, право изменения тарифов в рамках дозволенных коридоров, наличие свободной конкуренции на авиалиниях.
Альтернативой американской модели регулирования является политика протекционизма и государственного регулирования всех сторон деятельности ГА. Основными параметрами данного регулирования являются: юридическое сопровождение процесса перевозок и обеспечение безопасности полетов; законодательное закрепление доли рынка за национальной авиакомпанией; ограничение частоты полетов, лицензирование полетов, провозочных емкостей, коммерческих прав для других перевозчиков; дифференциация аэропортовых и аэронавигационных сборов для иностранных и отечественных авиакомпаний; продажа и административное распределение «слотов» и т.д.
Автор диссертации отмечает, что есть аргументация в пользу либерализации рынка авиаперевозок РФ. Высокая эффективность распределения ресурсов, свобода обмена, гибкость и высокая адаптивность к изменениям рыночной конъюнктуры, оптимальное распределение последних научных достижений, соблюдение интересов авиакомпаний и клиентов, отсутствие дефицита перевозок, повышение качества перевозок. В свою очередь, аргументы против рыночной системы: угасание конкуренции вследствие слияния и тайных сговоров авиакомпаний; невозможность полной занятости и нестабильность уровня цен и авиатарифов; отсутствие экономического механизма защиты окружающей среды и проведения фундаментальныхисследований в науке. Регуляторы рынка авиаперевозок в РФ выбрали модель либерализации рынка с элементами государственного регулирования. Российские авиакомпании находятся на разных стадиях своего развития. Некоторые продолжают оставаться в собственности государства, изменив форму собственности и название. Другие перевозчики провели приватизацию и переход к западной система ведения авиабизнеса. Нормативная база, регулирующая процесс деятельности российского авиационного эксплуатанта, а также процесс оценки стоимости имущества, состоит из российских отраслевых законодательных актов, а также международный стан дартов оценки воздушных судов. К российским федеральным нормативным актам относятся следующие документы40: Воздушный кодекс РФ от 19.03.1997 N 60-ФЗ (принят ГД ФС РФ 19.02.1997) (ред. от 18.07.2009); Федеральные авиационные правила (ФАП); Федеральный закон Российской Федерации от 14 марта 2009 г. N 31-Ф3 "О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними»; Таможенный кодекс РФ от 28.05.2003 N 61-ФЗ (ред. от 28.11.2009); Таможенный кодекс таможенного союза. Решением Межгосударственного Совета ЕврАзЭС от 27.11.2009 N 17 принят Договор о Таможенном кодексе таможенного союза. В связи с введением в действие с 1 июля 2010 года на территории РФ Таможенного кодекса таможенного союза Таможенный кодекс России до его отмены действует в части, не противоречащей Таможенному кодексу таможенного союза. В силу экономической классификации ВС авиакомпании относится к транспортным основным фондам. Однако в соответствии со статьей 130 Гражданского кодекса РФ, к недвижимому имуществу относятся воздушные судна. В этой связи, все сделки с ВС должны подлежать государственной регистрации аналогично иным объектам недвижимости. Согласно статье 33 Воздушного кодекса РФ, воздушные суда, предназначенные для выполнения полетов, подлежат государственной регистрации в следующем порядке: гражданские воздушные суда, за исключением сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения, - в Государственном реестре гражданских воздушных судов РФ с выдачей свидетельств о государственной регистрации или в государственном реестре гражданских воздушных судов иностранного государства при условии заключения соглашения о поддержании летной годности между РФ и государством регистрации; сверхлегкие гражданские воздушные суда авиации общего назначения - в порядке, установленном уполномоченным органом в области граждан ской авиации. В случае залога гражданского воздушного судна сведения о залоге подлежат включению в Государственный реестр гражданских воздушных судов РФ. Данные нормативные ограничения приводят к тому, что при проведении оценочных процедур необходимо учитывать документацию на ВС, наличие обременений ипотеки, которые требуют регистрации соответствующим образом аналогично недвижимости. По мнению автора диссертации, регулирование ВС как объекта недвижимости является некорректным с точки зрения экономической сущности. Дальнейшее развитие нормативно-правовой базы будет способствовать изменению порядков регулирования.
При проведении оценочных процедур в отношении воздушных судов, необходимо учитывать требования к летной годности ВС, которые определяются федеральными авиационными правилами (далее «ФАП») и обязательны для соблюдения всеми участниками рынка и эксплуатантами. В соответствии с Приказом Минтранса № 132 от 16 мая 2003 г. утверждены Федеральный авиационные правила «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации». Гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам). Сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам) выдается на основании сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации) или акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям.
Все вышесказанное оценщик при проведении процедур должен учитывать при анализе документации на ВС. Знание форм отчетности, разрешительной документации позволяет более эффективно и профессионально подходить к процедурам оценочной деятельности.
Исследование современных зарубежных методов оценки воздушных судов
Вопросы, связанные с оценкой ВС, в зарубежной теории и практике появились достаточно давно. Актуальные вопросы обновления и расширения парков ВС, сделки по их купле-продаже, залог объектов ВС, решение аспектов эффективности эксплуатации начались еще в начале 1980-х гг., поэтому западные специалисты – оценщики накопили большой теоретический и практический опыт в определении стоимости воздушных судов.
Российская практика быстро развивается, методы и приемы оценки, используемые российскими специалистами, получили сильное развитие за последнее время. Тем не менее, остались методические пробелы в процессе оценки, которые целесообразно учесть и имплементировать в практической деятельности. Комплексный подход к использованию зарубежных методик с учетом российской специфики позволит повысить качество подготовки отчетов по оценке ВС.
В результате анализа и исследования выявлены и проанализированы зарубежные методики по оценке ВС, в том числе специфические приемы определения прогнозной стоимости ВС, ограничения их применения с точки зрения погрешности. В начале рассмотрим специфику применения доходного подхода к оценке ВС в зарубежной практике. Большинство западных специалистов в рамках применения доходного подхода к оценке ВС используют следующий вариант прогнозирования: «удельные данные выручки и себестоимости на пассажироки-лометр помноженные на объем авиаработ»55. Таким образом, имея данные о прогнозируемом объеме по типам ВС можно спрогнозировать потоки от ВС. В настоящее наиболее приемлемой статистикой по рынку ВС обладают оценщики из США. В рамках сотрудничества американского общества оценщиков ВС (ANNA) и организации воздушного транспорта США (ATA) публикуются периодические издания по объему исторических и прогнозных пассажирокилометров (далее пкм) для различных типов ВС в целом по рынку авиаперевозок. Кроме того, американский ученый Roberts P.58 вывел следующую зависимость показателя выручка на пкм от средней дальности полета. Проведенное исследование показало, что доходность на пкм при средней дистанции в 596 км на 20% выше аналогичной ставки для дальности 896 км. Таким образом, в рамках расчетов необходимо учитывать фактор роста выручки в случае изменения в дальнейшем маршрутов движения ВС.
Описанные выше показатели позволяют иностранным специалистам в первом приближении составить денежные потоки на ВС как разница выручки и себестоимости от эксплуатации. Несмотря на всю простоту подхода методика обладает следующими недостатками: упрощение в прогнозирование при минимизации анализа факторов, влияющих на величину потока; высокая зависимость величины рыночной стоимости от ставки дисконтирования и фактора роста выручки, связанного с средней дальностью маршрутов; проведение анализа на основе среднеотраслевых данных без учета локальных характеристик и загруженности маршрутной сети; отсутствие данных по структуре себестоимости ВС; невозможность анализа изменения денежного потока от внутренних элементов; отсутствие методики расчета ставки дисконтирования к прогнозируемым потокам. Аналогично практической формуле специалистов США, описанной выше, несмотря на простоту и применимость формулы дисконтирования, на практике точность данной модели является достаточно неоднозначной в зависимости от фактора, влияющего на конечный результат. Данная модель учитывает набор факторов стоимости, который не является исчерпывающим. В противовес упрощенным методикам, ученый Mr. Edmund Greemslet60, работа которого была опубликована в журнале The airline monitor. Vol 11 в соответствии с таблицей 7 в 2005 году, разработал более многофакторную модель расчета стоимости ВС. В предложенной модели отсутствует налог на прибыль, так как данная категория относится к бизнесу эксплуатанта, а не к отдельному основному средству. Исходя из предложенной модели все факторы, влияющие на стоимость, можно разделить на две группы: Факторы выручки: утилизация летных часов, коммерческая загрузка, доходность на пассажирокилометр; Расходы: фонд оплаты труда, топливо, ремонты и поддержание летной годности, проценты по лизингу Аналогично прошлому анализу, изменение каждого фактора приводит к влиянию на стоимость ВС. В рамках практической части главы №3 автором диссертации проведен факторный анализ по данной методике и сделаны соответствующие выводы по совершенствованию инструментария. Зарубежными авторами также были разработаны методики прогнозирования стоимости ВС. В настоящее время российские специалисты не применяют данные методики в силу отсутствия практического запроса. Однако с дальнейшим развитием лизинговых отношений в отечественной практике данный вопрос будет иметь наибольшую роль с точки зрения роста требований к качеству оценки.
В рамках описания существующих моделей прогнозированию известно два теоретических формульных расчета: AVAC (Aircraft Value analysis Company)61, AVMARK. В рамках дальнейшего анализа в главе 3 диссертации будет проведен актуарный расчет по вышеупомянутым моделям, а также предложены новые модифицированные формульные расчеты и новая авторская модель APFM.
Модель AVAC62была разработана в Великобритании и является собственностью одноименной компании. Данный аппарат позволяет спрогнозировать будущую и определить текущую рыночные стоимости ВС. Различные вводные параметры, такие как мировой ВВП, рынок авиаиндустрии, спрос и предложение на рынке купли-продажи ВС, введены для определения будущей стоимости.
Развитие методов затратного подхода к определению стоимости воздушного судна. Определение совокупного износа воздушного судна на основе анализ изменения доходности актива
Анализ практики оценки стоимости ВС позволил выявить, что в рамках применения затратного подхода особенности проявляются в расчете совокупного износа (физического, функционального и внешнего). Согласно параграфу 1 главы 2 диссертационного исследования на данный момент в России не существует единого стандарта, который унифицировал процесс оценки воздушного судна, в частности и для затратного подхода. В 2000 году была разработана «Методика оценки рыночной стоимости воздушных судов», которая была опубликована в качестве СТО РОО 21-04-9881. В методике СТО РОО 21-04-98 основное внимание было уделено затратному подходу, в котором определяется остаточная стоимость воздушного судна путем вычитания из полной стоимости воспроизводства всех видов износа, а именно: устранимое функциональное устаревание и физический износ, неустранимый физический износ и функциональноеустареваниеи внешний износ. Несмотря на всю полезность указанной методики она недостаточно обоснована и пошагового вывода вышеуказанной формулы или обоснований ее структуры нет. В формулах используются также параметры Вп - выручка с одного пассажира в расчете на 1 км расстояния, за вычетом налогов с выручки, и Рлч - расходы по аналогу в расчете на один летный час. Параметры К, Нч, Рлч, Вп напрямую связаны с внешними экономическими условиями эксплуатации ВС. Если экономическая ситуация благоприятна, то параметры, обуславливающие доходы и расходы, увеличиваются, если ситуация неблагоприятна, то указанные параметры уменьшаются. Во втором случае будет иметь место внешний износ, приводящий к снижению рыночной стоимости ВС.
При расчете неустранимого функционального устаревания с использованием формул в них следует вносить значения параметров Вп, Рлч, Нч, К без учета их ухудшения из-за внешнего износа. Если в формулу подставить вместо параметра ЧДД полную восстановительную стоимость (ПВС), то получим уравнение: ПВС = [(Д - Р) (1 - Нпр)]/i + ДпрT/(1 + I)T (20) Решение этого уравнение относительно ставки дисконтирования I, даст значение ставки, характеризующее риск вложения денежных средств в операцию покупки нового аналога. Эту ставку можно далее использовать при расчете величины ЧДД для оцениваемого ВС, как если бы он был новым, поскольку потенциальному покупателю доступен как оцениваемый ВС, так и новый аналог. Расчет величины ЧДДб по новому аналогу выполняется по формулам, перечисленным ранее. Потеря прибыли (ПП) из-за худших технико-экономических характеристик оцениваемого ВС по сравнению с новым аналогом (т.е. неустранимый функциональноеустаревание нового ВС) вычисляется по формуле: ПП = ЧДД - ЧДДб (21) Полученная формула для оценки неустранимого функционального устаревания выведена путем расчета капитализированной потери чистого денежного потока из-за худших характеристик оцениваемого ВС по сравнению с аналогом, базируясь на общепринятых положениях оценки доходных объектов с учетом теории изменения стоимости денег во времени. Формула, приведенная в расчетах ПП, является наиболее обоснованной, так как учитывает все факторы изменяющие стоимость и влияющие на потерю части величины потока вследствие снижения доходов и роста расходной части. Неустранимый физический износ летательного аппарата в процессе нормальной эксплуатации в основном определяется наработкой на земле и в полете, а также календарным сроком службы. Срок службы определяется из максимального значения: технического и назначенного ресурса. Несмотря на всю простоту данного подхода, стоит признать значительные ошибки при определении износа ВС линейным способом. Неустранимый физический износ характеризует неустранимую потерю объектом своих первоначальных свойств. Это выражается в уменьшении предстоящего срока службы объекта до его списания по сравнению со сроком службы до списания нового объекта. Приобретая доходный объект, его покупатель обычно платит деньги за поток денежных средств, который он получит в будущем в процессе эксплуатации этого объекта. Чем меньше оставшийся срок службы объекта, тем менее продолжи тельным будут указанный поток. Следовательно, мерой неустранимой потери доходным объектом своих первоначальных свойств (мерой неустранимого физического износа) может быть признано снижение текущей стоимости потока денежных средств (без учета расходов на техническое обслуживание и ремонты) от предстоящей эксплуатации объекта, по сравнению с текущей стоимость такого потока для нового объекта.
Для начала рассмотрим примеры невозможности применения метода эффективного возраста для оценки неустранимого физического износа. В первом примере стоимость ВС состоит из короткоживущих (далее – КЖ) и долгоживу-щих элементов (далее – ДЖ). Замена КЖ происходит каждые межремонтные циклы и срок жизни значительно меньше, нежели ДЖ. Линейное снижение стоимости, по мнению автора диссертации, является некорректным в данном случае. В предложенной модели степень износа прямо пропорциональна эффективному возрасту ДЖ и КЖ, которые часто приравниваются их фактическому возрасту. Получаемая линейная модель износа не согласуется с представлениями о действительной степени снижения полезности доходного объекта по мере уменьшения остатка экономической жизни объекта.
На основании вышеприведенного можно сделать вывод, что для обеспечения более корректного расчета рыночной стоимости затратным подходом целесообразно использовать теорию изменения стоимости денег во времени применительно к учету совокупного износа, а не только функционального устаревания и внешнего износа. Для этого может быть использован алгоритм, описанный ранее при расчете неустранимого функционального устаревания (18).
Введение
На сайте Российского общества оценщиков в сети Интернет размещен , автором которого является Б.Е. Лужанский. Кроме проекта стандарта Б.Е. Лужанским написан ряд работ на эту же тему. Из них автору известны следующие:
Методическое обеспечение оценки рыночной стоимости летательных аппаратов. "Вопросы оценки" №4, 1997 г., стр.30 - 40.
Отчет об оценке самолета ЯК-42Д. Золотой диск 99 -Энциклопедия оценки РОО, 1999.
Оценка летательных аппаратов и воздушных судов. Методические материалы. Москва, 2000 г.
Раздел по оценке воздушных судов в книге "Оценка машин и оборудования" / Учебное пособие. М:, "Институт оценки земли", 2000 г.
Во всех этих работах описана практически одна и та же методика. Различия незначительны.
В списке своих работ Б.Е.Лужанский указывает также "Методику оценки рыночной стоимости воздушных судов", утвержденную Зам. директора ФАС России 10.07.97 г., на которую он ссылается в других работах, в том числе в отчете об оценке самолета ЯК-42. На запрос в Государственную Службу Гражданской Авиации РФ, является ли эта методика официально признанным документом, получен ответ (исх. №15.7-83ГА от 12.03.2001 г.) от имени Руководителя Департамента экономического регулирования деятельности гражданской авиации, что ГС ГА Минтранса России не располагает юридически оформленным документом.
Обладая более чем 20-летним опытом работы в области обеспечения надежности и повышения эффективности эксплуатации воздушных судов гражданской и военной авиации (далее по тексту - ВС) и являясь практикующим оценщиком ВС, автор счел для себя возможным предложить заинтересованным специалистам нижеприведенный анализ методики Б.Е.Лужанского.
В разделе "Область применения" проекта ГОСТ "Оценка летательных аппаратов и воздушных судов. Общие требования" указано, что порядок оценки стоимости летательных аппаратов, в том числе воздушных судов, и их элементов, устанавливаемый данным стандартом, будет обязателен для применения во всех видах документации и литературы по оценке имущества, входящих в сферу работ по стандартизации и (или) использующих результаты этих работ.
В феврале 2000 г. ЗАО "Консультационное агентство "Инфо-Парк" направило в адрес Президента РОО письмо, в котором приведены некоторые причины формального характера, обуславливающие нецелесообразность использования документа в его существующем виде в качестве обязательного стандарта РФ. В данной статье рассматривается существо методической части проекта стандарта.
В проекте стандарта рассмотрены три подхода к оценки ВС: затратный, сравнения продаж и доходный. Основное внимание, судя по объему текста и подробности описания материалов, отводится затратному подходу. Ниже подходы рассмотрены последовательно.
1. Оценка ВС затратным подходом
Методика оценки рыночной стоимости машин и оборудования затратным подходом предполагает, как известно, следующие процедуры:
Определение полной восстановительной стоимости (или, что более часто, полной стоимости замещения) машины;
Определение совокупного износа;
Вычитание износа из полной восстановительной стоимости (полной стоимости замещения).
Совокупный износ может включать в себя износы следующих видов:
Устранимый физический износ;
Неустранимый физический износ;
Устранимый функциональный износ;
Неустранимый функциональный износ;
Внешний износ.
Физический износ [Международные стандарты оценки. Кн. 1, Г.И. Микерин и др. - М.: ОАО "Типография "НОВОСТИ", 2000. - 264 с.] характеризует уменьшение стоимости имущества вследствие потери его элементами своих первоначальных свойств. Функциональный износ характеризует уменьшение стоимости имущества вследствие потери им способности использоваться по своему прямому назначению. Внешний износ характеризует уменьшение стоимости имущества вследствие изменения условий окружающей среды.
Устранимый износ - тот, затраты на исправление которого меньше, чем добавленная стоимость. Неустранимый износ - тот, затраты на исправление которого превосходят стоимость, которая при этом будет добавлена.
Одной из особенностей ВС является то, что вследствие значительной конкуренции среди производителей и возникновения новых сфер применения ВС они постоянно совершенствуются: улучшаются летно-технические характеристики, комфортабельность, повышается безотказность, долговечность. С точки зрения оценки рыночной стоимости затратным подходом это обстоятельство важно тем, что при определении полной стоимости замещения для оцениваемого ВС возникает задача корректировки стоимости нового современного ВС - аналога на отличие его характеристик от одноименных характеристик оцениваемого ВС. Это отличие можно характеризовать в терминах затратного подхода к оценке как функциональный износ оцениваемого ВС относительно ВС-аналога. Т.е., полная стоимость замещения оцениваемого ВС может быть определена по полной восстановительной стоимости ВС-аналога за вычетом функционального износа оцениваемого ВС относительно ВС-аналога. Это положение нашло отражение в рассматриваемой методике в следующей формуле:
CN = CNb - ADVb (Формула 1)
где CN
- расчетная восстановительная стоимость объекта оценки;
CNb
- восстановительная стоимость аналога объекта оценки
ADVb
- функциональный износ объекта оценки относительно аналога.
Учитывая данное обстоятельство, вначале остановимся на способе оценки функционального износа ВС в рассматриваемой методике, причем только в части неустранимого функционального износа, со способом расчета которого автор не согласен.
1.1. Расчет неустранимого функционального износа
Для оценки неустранимого функционального обесценения пассажирских самолетов вследствие отличия основных летно-технических, эксплуатационных и экономических характеристик от аналогов в рассматриваемой методике используется формула:
ADvn=CNb((1-Nc*Kc/(Nb*Kb)*(Vc/Vb) a *(Hc/Hb) b)+Vn(1-NLc/NLb Hb/Hc))+(1-Vn)*Do/I (Формула 2)
где
Vn = 1 / (1+I) NLc / Hc
Do = Hc [ Chc - Chb* Nc * Vc * Kc / (Nb* Vb* Kb)] * (1 - Np)
где ADvn - функциональное обесценение пассажирских самолетов вследствие различий основных характеристик по сравнению с аналогом;
CNb - цена аналога;
Nb, Nc - пассажировместимости аналога и оцениваемого самолета, соответственно, при аналогичных компоновках пассажирской кабины;
Kb, Kc - коэффициенты занятости кресел аналога и самолета;
Vb, Vc - крейсерские скорости аналога и оцениваемого самолета, соответственно;
Hb, Hc
a, b - показатели степени, учитывающие влияние различий в крейсерских скоростях и годовых налетах часов,
NLc - экономическая жизнь самолета в часах налета;
NLb
Chb,Chc - стоимости летного часа аналога и оцениваемого самолета;
Vn - настоящая стоимость денежной единицы в конце экономической жизни оцениваемого самолета;
I - норма дисконтирования;
Do - потеря прибыли за год;
Np - ставка налога на прибыль.
- Nb, Nc - пассажировместимость;
- Kb, Kc - коэффициент занятости кресел;
- Vb, Vc - крейсерская скорость;
- Vb, Vc - налет часов в год;
- NLb, NLc продолжительность экономической жизни самолета в часах налета;
- Chb,Chc - стоимость летного часа.
Пошагового вывода вышеуказанной формулы или обоснований ее структуры в литературных источниках, доступных автору, не было. Поэтому ниже будет выполнен заново вывод формулы для оценки неустранимого функционального износа доходных объектов из общих представлений о таком виде износа и она будет сравнена с формулой (2). Для вывода формулы будут использованы обозначения параметров, по возможности, совпадающие с обозначениями, принятыми в рассматриваемой методике.
В проекте стандарта отмечено следующее: "Неустранимый функциональный износ соответствует недостаткам, исправление которых в настоящее время практически невозможно или экономически нецелесообразно. Наиболее общим и обоснованным для определения неустранимого функционального износа является метод капитализации потери дохода или увеличения затрат (в том числе инвестиционных) за время функционирования оцениваемого летательного аппарата от момента оценки до списания".
Рассмотрим, как указанные потери дохода и увеличения затрат могут быть учтены при расчете неустранимого функционального износа.
Предположим, что известен ВС - аналог. Известна его полная восстановительная стоимость СNb .
Если ориентироваться на характеристики ВС, примененные в методике, то можно записать формулу для величины выручки от эксплуатации аналога за год в следующем виде:
Db = Rb * Lb = Rb * Nb * Kb * Vcp.b. * Hb (Формула 3)
где Rb
- выручка с одного пассажира в расчете на 1 км расстояния полета ВС-аналога, за вычетом налогов с выручки;
Lb
- количество пассажирокилометров за год в расчете на одно ВС;
Nb
- пассажировместимость (общее количество пассажирских кресел в однотипной компоновке ВС);
Kb
- коэффициент занятости кресел (относительная доля общего числа кресел, занятая пассажирами);
Vср.b
- средняя скорость полета;
Hb
- налет часов в год.
Расходы при эксплуатации аналога за год можно определить по формуле:
Pb = Wb * Hb (Формула 4)
где Wb
- расходы по аналогу в расчете на один летный час.
Hb
- налет часов в год.
Для оценки удельных эксплуатационных расходов принята величина расходов в расчете на 1 летный час по аналогии с принятой в рассматриваемой методике величиной Chb стоимости 1 летного часа аналога, чтобы в итоговой формуле присутствовали схожие параметры. Автор не стал использовать обозначение Chb , поскольку в известных ему публикациях Б.С. Лужанского не указано, расходы каких видов входят в величину Chb . В величину Wb входят расходы всех видов, возникающих при эксплуатации аналога (кроме расходов, связанных с осуществлением авиационного бизнеса, которые относятся к авиационному предприятию в целом).
Чистый дисконтированный доход после налогообложения за срок экономической жизни аналога определяется по формуле:
ЧДДb = Tb e i=0 = [(Dbi - Pbi)*(1 - Np)]/ i + Dпр.Tb/(1 + I) Tb (Формула 5)
где Дbi
- величина доходов в i - ом году эксплуатации аналога;
Pbi
- величина расходов в i - ом году эксплуатации аналога;
Дпр.Тb
- доход после налогообложения от продажи ВС после завершения срока экономической жизни Tb лет.
Np
- ставка налога на прибыль;
I
- ставка дисконтирования.
Для упрощения вида формулы в ней не учтены амортизационные отчисления, влияющие на величину налога на прибыль.
При постоянной величине количества часов налета аналога в год срок экономической жизни Tb определяется по формуле:
Tb = NLb/Hb где NLb
- экономическая жизнь аналога в часах налета;
Hb
- налет часов в год аналога.
В вышеприведенных формулах (2), (3), (4) ежегодная выручка от использования ВС-аналога и расходы зависят от таких параметров, как:
- Kb, Kc
- коэффициенты занятости кресел аналога и оцениваемого самолета;
- Hb, Hc
- налеты часов в год аналога и оцениваемого самолета;
- Chb,Chc
- стоимости летного часа аналога и оцениваемого самолета.
В формулах (3) и (4) используются также параметры Rb - выручка с одного пассажира в расчете на 1 км расстояния, за вычетом налогов с выручки, и Wb - расходы по аналогу в расчете на один летный час.
Параметры Kb, Kc, Hb, Hc, Chb, Chc, Rb, Wb напрямую связаны с внешними экономическими условиями эксплуатации ВС. Если экономическая ситуация благоприятна, то параметры, обуславливающие доходы и расходы, увеличиваются, если ситуация неблагоприятна, то указанные параметры уменьшаются. Во втором случае будет иметь место внешний износ, приводящий к снижению рыночной стоимости ВС.
К сожалению, автор не нашел в проекте стандарта и других известных ему описаниях методики рекомендаций по выбору уровней параметров Kb, Kc, Hb, Hc, Chb, Chc , вносимых в формулу (2). При расчете неустранимого функционального износа с использованием формул (3) и (4) в них следует вносить значения параметров R, Kb, Hb и Wb без учета их ухудшения из-за внешнего износа.
Если в формулу (5) подставить вместо параметра ЧДДb полную восстановительную стоимость CNb , то получим уравнение:
CNb = Tb e i=0 = [(Dbi - Pbi)*(1 - Np)]/ i + Dпр.Tb/(1 + I) Tb (Формула 6)
Решение этого уравнение относительно ставки дисконтирования I , даст значение ставки, характеризующее риск вложения денежных средств в операцию покупки нового аналога. Эту ставку можно далее использовать при расчете величины ЧДДc для оцениваемого ВС, как если бы он был новым, поскольку потенциальному покупателю доступен как оцениваемый ВС, так и новый аналог.
Расчет величины ЧДДc выполняется по формулам (3 - 5), в которых индекс "b" изменяется на индекс "c".
Потеря прибыли из-за худших технико-экономических характеристик оцениваемого ВС по сравнению с аналогом (т.е. неустранимый функциональный износ нового ВС) вычисляется по формуле:
ADvn = ЧДДb - ЧДД = ЧДДb * (1 - ЧДДc/ЧДДb) (Формула 7)
где:
Db = Rb * Nb * Kb * Vcp.b * Hb ;
Pb = Wb * Hb ;
Dc = Rc * Nc * Kc * Vcp.cb * Hc ;
Pc = Wc * Hc .
Полученная формула для оценки неустранимого функционального износа выведена путем расчета капитализированной потери чистого денежного потока из-за худших характеристик оцениваемого ВС по сравнению с аналогом, базируясь на общепринятых положениях оценки доходных объектов с учетом теории изменения стоимости денег во времени. Она существенно отличается от формулы для вычисления функционального износа, приведенной в рассматриваемой методике.
Повторим формулу (2) здесь и сравним ее с формулой (7).
ADvn=CNb((1-Nc*Kc/(Nb*Kb)*(Vc/Vb) a *(Hc/Hb) b)+Vn(1-NLc/NLb*Hb/Hc))+(1-Vn)*Do/I
где Do=Hc*(1-Np)
Первым принципиальным отличием формулы 2 от формулы 7 является отсутствие в первой из них параметра, характеризующего удельные доходы (в формуле 7 это R - выручка с одного пассажира в расчете на 1 км расстояния полета ВС, за вычетом налогов с выручки). Представим себе простой пример. Оцениваемый ВС имеет срок экономической жизни на 5 лет меньше, чем ВС-аналог. Это означает наличие неустранимого функционального износа у оцениваемого ВС, поскольку продолжительность срока поступления чистого денежного потока у него короче на 5 лет, чем у ВС-аналога. Чистый денежный поток равен разности доходов и расходов, поэтому параметр удельных доходов, по мнению автора, должен присутствовать в формуле для расчета неустранимого функционального износа.
В формуле 2 сомножитель в двойных круглых скобках состоит из единицы и двух слагаемых. Процедура дисконтирования отнесена только ко второму слагаемому. Объяснений этому автор найти не может, поскольку параметры первого слагаемого обуславливают соотношение доходов при эксплуатации ВС, различие которых должно капитализироваться за срок службы.
Параметр потери прибыли за год - Do появляется только в последней части формулы. При этом не понятно, почему потеря прибыли обуславливается только расходами: Chb, Chc (стоимость летного часа), но на нее не влияют различия в доходах при эксплуатации обоих ВС. Кроме того, согласно формуле 2 предполагается, что уровни потери доходов Do будут постоянны на протяжении всего срока экономической жизни ВС, хотя на самом деле это является только одним из частных случаев. Например, удельные расходы могут увеличиваться по мере приближения к окончанию срока службы ВС.
После вычисления функционального износа в методике определяется полная стоимость замещения оцениваемого ВС, т.е. стоимость нового ВС-аналога, если бы он обладал характеристиками оцениваемого ВС.
CNc = CNb - НФУс - УФУс (Формула 8)
где CNс
- расчетная полная стоимость замещения оцениваемого ВС;
CNb
- полная восстановительная стоимость аналога;
НФУс
- неустранимый функциональный износ оцениваемого ВС относительно аналога;
УФУс
- устранимый функциональный износ оцениваемого ВС относительно аналога.
Следующей стадией оценки является расчет физического износа оцениваемого ВС по отношению к новому ВС, расчетная полная стоимость замещения которого равна CNс . Обычно наибольшую долю физического износа составляет неустранимый износ, поэтому ниже рассмотрена методика оценки износа такого вида.
1.2. Расчет неустранимого физического износа
Для оценки неустранимого физического износа ВС и его элементов в анализируемой методике применяется метод "эффективного возраста", в результате которого износ оказывается равным израсходованной доле продолжительности экономической жизни рассматриваемого объекта (ВС или его элемента):
Fn = (NL - RL) / NL = EA / (EA + RL) (Формула 9)
где: Fn
- степень неустранимого физического износа;
NL
- продолжительность экономической жизни;
RL
- срок остающейся полезной жизни;
EA
- эффективный возраст.
Этот способ расчета износа наиболее прост, однако его использование для дорогостоящих доходных объектов, к которым относятся ВС, может привести к значительным погрешностям оценки их рыночной стоимости. Данное обстоятельство усугубляется применительно к стареющему парку отечественных ВС, для которых неустранимый физический износ обычно наиболее велик по сравнению с величинами иных видов износа.
Для рассмотрения вопроса оценки неустранимого физического износа ВС вернемся к определению износа этого вида. Физический износ характеризует уменьшение стоимости объекта вследствие потери его элементами своих первоначальных свойств. Неустранимый физический износ характеризует неустранимую потерю объектом своих первоначальных свойств. Это выражается в уменьшении предстоящего срока службы объекта до его списания по сравнению со сроком службы до списания нового объекта. Приобретая доходный объект, его покупатель обычно платит деньги за поток денежных средств, который он получит в будущем в процессе эксплуатации этого объекта. Чем меньше оставшийся срок службы объекта, тем менее продолжительным будут указанный поток.
Следовательно, мерой неустранимой потери доходным объектом своих первоначальных свойств (мерой неустранимого физического износа) может быть признано, по мнению автора, снижение текущей стоимости потока денежных средств (без учета расходов на техническое обслуживание и ремонты) от предстоящей эксплуатации объекта, по сравнению с текущей стоимость такого потока для нового объекта.
Рассмотрим это на следующих условных примерах, где в целях упрощения задачи анализируется доходный объект, обладающий только неустранимым физическим износом.
Пример 1
Пусть имеется объект, полная восстановительная стоимость (ПВС ) которого равна 1795 ед. Из них 538 ед. - стоимость короткоживущих элементов (КЖ), 1257 ед. - стоимость долгоживущих элементов (ДЖ ). Полный срок экономической жизни объекта разбит на 75 интервалов времени. Замены КЖ производятся после выработки 25 и 50 интервалов. Стоимость объекта после завершения его срока экономической жизни равна 100 ед. Функционального и внешнего износа нет.
На следующем рисунке приведены графики, характеризующие изменения стоимости объекта по мере увеличения его возраста. Вычисления выполнены методом "эффективного возраста". На одном из графиков показано изменение стоимости ДЖ , на втором изменение стоимости объекта в целом. Пилообразный вид второго графика обусловлен постепенным уменьшением стоимости КЖ до достижения сроков их замен и скачкообразным увеличением стоимости объекта сразу после замены КЖ . После завершения срока эксплуатации стоимость объекта равна 100 ед.
В данной модели степень износа прямо пропорциональна эффективному возрасту ДЖ и КЖ , которые часто приравниваются их фактическому возрасту. Получаемая линейная модель износа не согласуется с представлениями о действительной степени снижения полезности доходного объекта по мере уменьшения остатка экономической жизни объекта. Это можно проиллюстрировать следующим примером.
Пример 2
Пусть при эксплуатации некоторого объекта будет получаться ежегодно доход 50 ед. Расходы без учета расходов на замены КЖ равны 13 ед. Срок экономической жизни разбит на 75 интервалов времени. Замены КЖ производятся после выработки 25 и 50 интервалов. Стоимость КЖ - 538 ед. Стоимость объекта после завершения его срока экономической жизни равна 100 ед. Функционального и внешнего износа нет. Некоторые из этих параметров специально выбраны равными параметрам примера 1.
Рыночная стоимость такого объекта при ее оценке доходным подходом может быть вычислена по формуле:
PC = ДДz - ДДоп.z - ДРрем.z + ДДпр.z (Формула 10)
где z
- количество лет, равное сроку экономической жизни объекта;
ДДz
- капитализированный действительный валовой доход за z лет предстоящей эксплуатации объекта;
ДРоп.z
- капитализированные расходы (без учета расходов на замены КЖ
) за z лет предстоящей эксплуатации объекта;
ДРрем.z
- капитализированные расходы на замены КЖ
за z лет предстоящей эксплуатации объекта;
ДД пр.z
- капитализированный чистый доход от реализации объекта после завершения срока его экономической жизни (реверсия).
Величины ДДz, ДРоп.z, ДРрем.z, ДДпр.z могут быть вычислены по формулам:
(Формула 11)
ДДz = z e
i=0 Дi / (1 + I) i ;
ДДоп.z = z e
i=0 Pоп.z / (1 + I) i ;
ДДрем.z = z e
i=0 Ррем.i / (1 + I) i ;
ДДпр.z = Дпр / (1 + I) z ;
Дi
- прогнозируемый действительный валовой доход в i - ом предстоящем году эксплуатации объекта;
Роп.i
- прогнозируемые расходы (без учета расходов на замены КЖ
) в i - ом предстоящем году эксплуатации объекта;
Ррем.i
- прогнозируемые расходы на замены КЖ
в i - ом предстоящем году эксплуатации объекта;
Дпр
- чистый доход от реализации объекта после завершения срока его экономической жизни;
I
- ставка дисконтирования.
Стоимость объекта, подобного вышерассмотренному, но уже бывшего в употреблении, может быть определена по формулам 10 и 11, если заменить срок z на срок w, оставшийся до окончания экономической жизни объекта (значение ставки дисконтирования I принимается тем же, поскольку инвестору доступен как рассматриваемый, так и новый объект):
PCw = ДДw - ДРоп.w - ДРрем.w + ДДпр.w (Формула 12)
Если производить операцию капитализации доходов и расходов при ставке дисконтирования I = 0% (при этом капитализация будет представлять собой простое суммирование доходов и расходов), то получим график постепенного уменьшения рыночной стоимости объекта по мере увеличения его возраста, приведенный на следующем рисунке (график 3). Здесь же повторен график изменения остаточной стоимости объекта, вычисленный с применением традиционного алгоритма затратного подхода (график 4). При этом величины полной восстановительной стоимости объекта ПВС и рыночной стоимости нового объекта, вычисленной доходным подходом, одинаковы. Как видим, оба указанных графика совпадают не только в точке ПВС , но при всех значениях возраста объекта. Из этого следует, что расчет неустранимого физического износа с помощью метода "эффективного возраста" не учитывает теорию изменения стоимости денег во времени.
Предположим, что продолжительность интервала времени - 1 квартал и ставка дисконтирования равна 5% квартальных. В этом случае срок экономической жизни объекта в 75 интервалов времени равен примерно 19 годам, а ставка дисконтирования соответствует примерно 20% годовых. Для этого случая ниже приведен рисунок, содержащий сравнение результатов оценки рыночной стоимости некоторого объекта затратным подходом и доходным подходом при условии, что в процессе эксплуатации объекта уровни доходов и расходов в каждом интервале времени (кроме расходов на замену КЖ ) будут постоянны. Величины полной восстановительной стоимости ПВС объекта и рыночной стоимости нового объекта, вычисленной доходным подходом, одинаковы. По оси ординат величины параметров измеряются в процентах от величины ПВС объекта.
На рисунке видна значительная разница (график 5) между результатами оценки стоимости объекта доходным (график 3) и затратным (график 4) подходами, особенно при больших величинах возраста объекта (максимальная величина разницы - 30% ПВС ). Т.е., рыночная стоимость объекта, вычисленная доходным подходом при вышеуказанных начальных условиях, снижается менее интенсивно по мере увеличения возраста объекта, чем при ее вычислении затратным подходом.
На следующем рисунке приведены графики изменения рыночной стоимости объекта при условии, что уровень доходов снижается на 0,5% по отношению к доходу в предыдущем интервале времени. В этом случае рыночная стоимость, вычисленная доходным подходом, стала более интенсивно снижаться по мере увеличения возраста объекта (максимальная величина разности результатов оценки обоими подходами - 10% ПВС ).
Если увеличивать ставку дисконтирования или продолжительность срока экономической жизни объекта, то разница результатов оценки рыночной стоимости, полученных доходным подходом и затратным подходом в его данной реализации будут увеличиваться.
На основании вышеприведенного можно сделать вывод, что для обеспечения более корректного расчета рыночной стоимости затратным подходом целесообразно использовать теорию изменения стоимости денег во времени применительно к учету совокупного износа, а не только функционального и внешнего износа. Для этого может быть использован алгоритм, описанный ниже.
Предположим, что существует более совершенный аналог оцениваемого объекта, кроме того, оба они подвержены внешнему износу. Оцениваемый объект не является новым. Таким образом, у него имеются функциональный износ по отношению к аналогу, физический износ вследствие накопившегося возраста и внешний износ.
Полная восстановительная стоимость ПВСа аналога включает в себя затраты на его создание, а также прибыль производителя. Величина прибыли зависит от конъюнктуры рынка. При высоком спросе на данные объекты она высока, при низком - мала. Для доходного объекта спрос стимулируется повышением доходности объектов, т.е. внешними причинами. При снижении доходности из-за внешних причин спрос снижается. Может возникнуть ситуация, когда из-за резкого снижения доходности объектов их первичный рынок исчезнет, поскольку не будет выгодно приобретать новые объекты.
Предположим, что первичный рынок существует и цена новых аналогов на нем равна ПВСа . Соотнеся величину ПВСа и чистый поток ЧДа денежных средств, который создавался бы благодаря эксплуатации аналога до окончания его срока экономической жизни, можно определить внутреннюю ставку дохода, оправдывающую целесообразность приобретения нового аналога. Для этого достаточно решить следующее уравнение относительно ставки I:
ПВСа = z e i=0 [ЧДаi/(1+I) i ] + [Дпр.a/(1+I) z ] (Формула 13)
где ЧДаi
- чистый доход после налогообложения в i - ом предстоящем году эксплуатации аналога (без учета внешнего износа);
z
- срок экономической жизни аналога;
Дпр.а
- чистый доход после налогообложения от продажи аналога после завершения срока экономической жизни.
В данном случае чистый поток ЧДа денежных средств учитывает в числе прочего потерю доходов из-за внешнего износа аналога.
Если первичный рынок аналогов отсутствует из-за слишком большого внешнего износа аналогов, то внутреннюю ставку дохода I можно определять по формуле 13, но при этом чистый поток ЧДа денежных средств и доход Дпр.а должны определяться без учета потерь из-за внешнего износа.
Некоторые ВС, например самолеты гражданской авиации, могут стоить много миллионов долларов США. Если наиболее типичная схема приобретения ВС рассматриваемого типа предполагает привлечение кредита, то параметр ЧДаo при i = 0 приравнивается величине получаемого кредита, а величины ЧДаi последующих лет должны учитывать выплаты по кредиту.
Обычно заводом-изготовителем устанавливается для новых экземпляров ВС гарантийная наработка и гарантийный срок службы, в пределах которых завод устраняет выявившиеся дефекты на ВС бесплатно для организации, эксплуатирующей ВС, - эксплуатанта. В этой связи текущие расходы эксплуатанта после окончания гарантии будут выше, чем в гарантийный период. Из-за этого, а также вследствие увеличения рисков при приобретении ВС не у завода-изготовителя, а на вторичном рынке происходит заметный провал рыночной стоимости ВС после его перехода на вторичный рынок даже при очень малой наработке. Как следствие этого, чтобы иметь возможность сравнивать оцениваемый ВС, принадлежащий вторичному рынку, с почти новым ВС, также перешедшим на вторичный рынок, можно вместо формулы (13) использовать формулу:
РСа.в.р. = z e i=1 [ЧДаi/(1+I) i ] + [Дпр.a/(1+I) z ] (Формула 14)
где РСа.в.р.
- рыночная стоимость ВС-аналога, перешедшего на вторичный рынок после окончания срока гарантий завода-изготовителя;
ЧДаi
- чистый доход после налогообложения в i - ом предстоящем году эксплуатации аналога, отмеряемом от окончания срока гарантий завода-изготовителя;
В данном случае получим ставку дисконтирования I , характерную для вторичного рынка ВС.
PC = w e i=0 [ЧДi/(1+I) i ] + [Дпр/(1+I) w ] (Формула 15)
где ЧДi
- чистый доход после налогообложения в i - ом предстоящем году эксплуатации оцениваемого объекта;
w
- оставшийся срок службы оцениваемого объекта;
Дпр
- чистый доход после налогообложения от продажи оцениваемого объекта после завершения срока экономической жизни;
I
- ставка дисконтирования, определенная выше при анализе данных по аналогу.
Если оцениваемый объект по своему техническому состоянию на эффективную дату оценки не удовлетворяет требованиям нормативной документации для продолжения его эксплуатации или имеет нетоварный вид, расходы на устранение этих недостатков должны учитываться в вышеприведенной формуле в виде отрицательной величины ЧД i при i = 0.
Данный алгоритм расчета в более упрощенном его виде описан автором в 1995 г. в Методических рекомендациях [Оценка стоимости эксплуатируемых судов воздушного, водного транспорта, наземных транспортных средств, комплектующих их изделий и оценка стоимости ущерба, наносимого им при возникновении страховых случаев. Методические рекомендации. Рекомендовано к применению методическим советом "ЭКСО" ТПП РФ, 1995 г. Автор к.т.н. Зайцев Ю.С.] . Затем он использован в модуле оценки рыночной стоимости ВС, входящем в серию программных модулей для стоимостной оценки объектов собственности с вероятностным анализом "Гамма-Гарантия", зарегистрированную в РОСАПО в 1998 г. под №980504.
Описанный алгоритм расчета может показаться слишком далеким от обычно применяемого алгоритма затратного подхода к оценке, поскольку в нем не выделены виды износов объекта. Однако, по мнению автора, степень детализации расчетов должна удовлетворять условиям необходимости и достаточности для получения итогового результата оценки. Нет необходимости углублять детализацию расчетов, если это не повышает точность итогового результата, но может даже снизить ее.
Может возникнуть вопрос, чем данный подход отличается от доходного подхода или подхода сравнения продаж? Доходный подход предполагает капитализацию денежных потоков, ожидаемых от эксплуатации рассматриваемого объекта. При этом ставка дисконтирования определяется методом кумулятивного построения или методом экстракции, ориентируясь на объекты вторичного рынка . Подход сравнения продаж предполагает оценку рыночной стоимости объекта на основе анализа его отличий от аналогов, выставленных на вторичный рынок , характеристики которых, в том числе возрастные, подбираются как можно более близкими к характеристикам оцениваемого объекта. Оценка рыночной стоимости объекта затратным подходом предполагает использование в качестве отправной точки отсчета стоимость нового объекта . Таким образом, основное отличие затратного подхода от двух других, очевидно, в том, что в нем базой для оценки является новый объект, а не объекты вторичного рынка. Это обстоятельство учтено в вышеприведенном алгоритме.
Дополнительно по этому поводу отметим следующее. Методика определения физического износа прямо пропорциональным отработанному сроку службы объектов соответствует некоторым положениям бухгалтерского учета, носящих формальный жесткий характер. Однако оценка рыночной стоимости объектов требует применения более гибких методик, подходящих для учета побуждений инвесторов.
Окончательное решение о рыночной стоимости объектов, принимается путем согласования результатов оценки, полученных каждым из трех упомянутых подходов. На практике довольно часто эти результаты значительно различаются. Особенно выделяются оценки стоимости, полученные затратным подходом. Можно предположить, что одной из причин этого является несоответствие традиционного алгоритма реализации затратного подхода к оценке представлениям инвесторов о факторах, обуславливающих полезность доходных объектов. Автор полагает, что в случае использования алгоритма, описанного в данной статье, острота проблемы различия результатов оценки, получаемых разными подходами, должна уменьшиться.
Следует отметить, что процесс уменьшения рыночной стоимости активов по мере увеличения их возраста, учитывающий снижающуюся остаточную способность активов приносить потоки денежных средств, описан и в других публикациях, в частности, в книге [Грибовский С.В. Оценка доходной недвижимости. -СПб: Питер, 2001. - 336 с. с ил. - (Серия "Учебники для вузов")] .
2. Оценки ВС подходом сравнения продаж
Для оценки подходом сравнения продаж в рассматриваемой методике рекомендовано осуществлять корректировку известной цены ВС-аналога на отличия от оцениваемого ВС по степени физического износа, по летно-техническим, эксплуатационным и экономическим характеристикам с применением формул, используемых в рамках затратного подхода. Поскольку эти формулы (они были проанализированы выше) не отражают, по мнению автора, основные принципы оценки доходных объектов, следовательно, нет уверенности в правильности результатов, которые могут быть получены при их использовании в рамках подхода сравнения продаж.
3. Оценка ВС доходным подходом
В разделе рассматриваемой методики, посвященном доходному подходу к оценке ВС, не отражено каких-либо особенностей данного подхода при его применении для оценки ВС по сравнению с иными доходными объектами.
Выводы
1. Методика оценки рыночной стоимости воздушных судов (ВС), описанная в проекте ГОСТ "Оценка летательных аппаратов и воздушных судов. Общие требования" и в ряде других работ Б.Е.Лужанского, содержит математический аппарат для расчета функционального износа ВС в рамках затратного подхода, способ формирования которого не объяснен в открытой печати. В результате пошагового анализа с доказательствами и примерами, основанными на общих положениях теории оценки доходных объектов, автором получена формула для оценки функционального износа, в значительной степени отличающаяся от формулы, предложенной Б.Е.Лужанским. Данное обстоятельство свидетельствует о необходимости публичной защиты методики, использованной в проекте стандарта, или в ее исправлении.
2. В статье показано, что использование для оценки неустранимого физического износа ВС метода "эффективного возраста", основанного на линейной модели зависимости величины износа от возраста объекта, может привести к значительной погрешности результатов оценки рыночной стоимости ВС. Описан алгоритм расчетов, позволяющий более адекватно учитывать снижение степени доходности объекта по мере увеличения его возраста, чем это позволяет сделать метод "эффективного возраста".
3. Правильность результатов оценки ВС подходом сравнения продаж по методике, описанной в проекте стандарта, вызывает сомнение, поскольку корректировка цен ВС-аналогов, учитывающая отличие их летно-технических и возрастных характеристик от одноименных характеристик оцениваемого ВС, осуществляется с использованием тех же формул, что предложены для оценки функционального и физического износов, и которые проанализированы выше.
4. Раздел проекта стандарта, посвященный доходному подходу к оценке, не содержит описания каких-либо особенностей ВС по сравнению с иными доходными объектами, принадлежащими к категории "машины и оборудование".
5. В заключение автор посчитал необходимым еще раз подчеркнуть, что создание стандартов и методических материалов, которые действительно могут оказаться полезными в работе практикующих оценщиков и контролирующих органов невозможно без совместной серьезной работы заинтересованных специалистов и широкого обсуждений проектов таких документов в печати и на специально организуемых научно-технических советах.
Зайцев Ю.С., Руководитель департамента оценки "Консультационного агентства "ИНФО-ПАРК", кандидат технических наук
тел. 254-4567, 254-7026, E-mail:
Методика определения рыночной стоимости воздушных судов 01.01.2000 Автор Лужанский Б. Летательные аппараты (ЛА) относятся к одному из наиболее сложных и дорогостоящих видов современной техники. При их стоимостной экспертизе необходимо руководствоваться не только общими подходами, рассматривающими ЛА как конкретный класс имущества, но и методиками, учитывающими специфику оценки весьма различных по функциональному назначению, принципам действия и конструкции объектов. В настоящем материале представлен способ определения рыночной стоимости гражданских воздушных судов (ВС) по затратам на их воспроизводство с учетом физического и функционального износа. Прежде всего необходимо отметить, что в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации (принят Государственной Думой РФ 19 февраля 1997 года) к ВС причисляются летательные аппараты, поддерживаемые в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, не отраженным от поверхности земли или воды. Кроме того, Гражданский кодекс РФ относит воздушные суда, подлежащие государственной регистрации, к объектам недвижимости, а остальные - к машинам и оборудованию. Тем не менее, принимая во внимание функциональное назначение и конструктивные свойства ЛА, при проведении оценки их целесообразно рассматривать в качестве единого класса машин и оборудования. За последние несколько лет парк отечественных летательных аппаратов существенно устарел как физически, так и морально. В самое ближайшее время многие типы самолетов подлежат списанию. Вместе с тем авиапредприятия зачастую не располагают средствами для приобретения новых ВС, в результате чего практически прекращено серийное производство большинства видов авиатехники. Таким образом эксперту весьма сложно получить достоверную информацию о восстановительной стоимости рассматриваемого объекта, так как цены предложения заводов-изготовителей существенно расходятся с суммами конкретных сделок, которые традиционно не разглашаются. Поэтому, при проведении экономико-правовых исследований, специалисту необходимо учитывать особенности первичного и вторичного, мирового и региональных рынков воздушных судов, а также структурную инфляцию по основным типам ВС. Рыночная стоимость летательных аппаратов зависит от множества факторов, к основным из которых относятся принцип действия (аэростатические, аэродинамические, космические, воздушно-космические и ракеты), функциональное назначение (научно-исследовательские, народнохозяйственные, военные и спортивные), летно-технические характеристики (ЛТХ), параметры, определяющие основные операционные расходы, система технического обслуживания и ремонта (ТОИР), ограничения по срокам эксплуатации и так далее. Важнейшей отличительной особенностью ЛА от других видов техники является наличие требований обеспечения заданного уровня безопасности, летной годности, ЛТХ на протяжении всего срока службы. Выполнение этих требований регламентируется специальными нормативными актами и организационнотехническими системами (сертификацией, аттестацией, лицензированием). В соответствии с разрабатываемой технической документацией основные силовые конструкции летательных аппаратов проектируются исходя из условия обеспечения заданного времени и количества полетов (технического ресурса). Современная же концепция эксплуатации ВС "по состоянию" не имеет директивно установленных ограничений ресурса. Самолеты используются до окончания экономического срока жизни, когда затраты на их ремонт становятся нерентабельными. Поэтому на начальной стадии эксплуатации ВС устанавливается существенно меньшее значение ресурса (назначенный ресурс), которое в дальнейшем продлевается до оговоренной в техническом задании или большей величины. Сроки проведения мероприятий по техническому обслуживанию и ремонту, а также предельные показатели эксплуатации ВС измеряются продолжительностью циклов работы (наработкой) или календарным временем. Процедура увеличения назначенных ресурсов требует значительных финансовых и временных затрат, что следует учитывать при выполнении экспертизы. В связи с тем, что конструкция воздушных судов постоянно модернизируется, их полная восстановительная стоимость зачастую рассчитывается как стоимость замещения. При этом существует несколько подходов, большинство из которых базируется на построении калькуляционных или ресурсно-технологических моделей. Однако для оценки современных ВС они практически не применимы вследствие значительной трудоемкости сбора необходимых данных. Поэтому для определения полной стоимости воспроизводства объекта в настоящее время в основном используется информация по ценам предложений авиапредприятий, корректируемым путем введения соответствующих коэффициентов "уторговывания" (получаемых по рыночным данным, осредненным для аналогичной продукции рассматриваемого завода-производителя). Расчет совокупного износа (обесценения) воздушного судна производится по формуле: где: S - величина совокупного износа, в долях; F, V, E - величина физического, функционального и экономического износа соответственно, в долях. В процессе нормальной эксплуатации физический износ ЛА в основном определяется наработкой в полете и на земле, а также зависящими от времени процессами старения и коррозии материалов. Величина F, допустимого для подержания заданного уровня безопасности и летной годности, обеспечивается системой технического обслуживания и ремонта, регламент которой предусматривают определение реального уровня износа и его устранение. При этом оперативная замена отказавших съемных агрегатов производится в процессе предполетного и послеполетного обслуживания. Определение же степени устаревания наиболее нагруженных несъемных узлов планера и двигателей, а также их наладка или замена производится в процессе капитального ремонта (КР). В настоящее время основной формой ТОИР отечественных ВС является плановопредупредительная система, предусматривающая проведение соответствующего обслуживания самолета в зависимости от наработки в часах полета, циклах (взлеты-посадки, включениявыключения) и по календарному времени. Периодичность КР устанавливается назначенным ресурсом до первого ремонта и межремонтными ресурсами - для последующих. В процессе капитального ремонта обеспечивается не полное, а частичное устранение физического износа ВС и двигателей. Поэтому при расчетах выделяется неустранимый износ, значение которого вычисляется по формуле: где: Fn - неустранимый физический износ; NL - продолжительность экономической жизни (срок службы) ? максимальное значение из величин технического и назначенного ресурсов; RL - срок остающейся полезной жизни, определяемый как величина оставшегося до списания ресурса; EA - эффективный возраст, рассчитываемый как разность между сроками службы и остающейся полезной жизни. Обесценение ЛА как транспортного средства в результате неустранимого физического износа представляет собой ухудшение его потребительских свойств вследствие сокращения возможной наработки за срок остающейся полезной жизни. Для летательного аппарата в целом, а также для его основного долгоживущего элемента, определяющего функционирование и срок службы ЛА (например, планера самолета, цена которого включает в себя стоимость всех узлов и агрегатов за исключением оцениваемых отдельно короткоживущих элементов), предлагаемая методика оценки базируется на следующих положениях: 1. Эффективный срок службы строго совпадает с отраженной в документации фактической наработкой с момента выпуска самолета, а значение остающейся полезной жизни и степень неустранимого физического износа определяются по формулам: где: A - фактическая наработка с момента выпуска ЛА; i - индекс показателя наработки (для налета часов i = 1, для количества посадок i = 2 и так далее). 2. При оценке степени неустранимого физического износа по календарному времени значение остающейся полезной жизни оценивается с учетом возможной наработки каждого из ограничивающих срок службы ресурсов за остающееся календарное время. При этом расчеты производятся по следующим зависимостям: где: RLki - срок остающейся полезной жизни по календарному времени, определенный с учетом возможной наработки ресурса с индексом i за остающееся до списания календарное время; Fnki - степень неустранимого физического износа по календарному времени, определенная с учетом возможной наработки ресурса с индексом i; NLk - продолжительность экономической жизни (срок службы) по календарному времени; Ak - календарное время с момента выпуска ЛА; Ri - наработка ресурса с индексом i в единицу календарного времени (годовой налет часов, количество взлетов-посадок, включений двигателей за год и так далее), технически возможная и реально осуществимая в условиях эксплуатации (с учетом принципа наилучшего и наиболее эффективного использования ЛА). Тогда, за расчетное значение степени неустранимого физического износа (Fnr) принимается: Входящие в состав ЛА комплектующие изделия и агрегаты в целом, должны удовлетворять общим условиям безопасности самолета, однако на них не распространяется требование оперативного устранения физического износа в процессе предполетной подготовки. В случае отказа или выработки межремонтных ресурсов система ТОИР предусматривает их замену с последующим ремонтом. Практика показывает, что с увеличением наработки, а также в результате многократных ремонтных воздействий, может возрастать частота отказов агрегатов, стоимость и время их наладки. Таким образом, происходит дополнительное ухудшение потребительских свойств и обесценение элементов самолета, характеризующееся нелинейной зависимостью рыночной стоимости изделия от продолжительности циклов работы. Кроме того, для короткоживущих агрегатов физический износ по календарному времени определяется процессами старения материалов отдельных деталей, которые заменяются в процессе очередного ремонта. Поэтому, как правило, календарные сроки службы изделий учитываются при расчете устранимого износа и не влияют на величину неустранимого устаревания. Вычисление неустранимого физического износа отдельных агрегатов и комплектующих ЛА может производиться по каждому виду наработки и календарному времени с использованием формулы (2) с дополнительной оценкой отличия их эффективного возраста от фактического. В качестве расчетной величины устаревания принимается максимальное значение. Обесценение в результате устранимого физического износа включает затраты, требуемые на замену или ремонт неисправностей до состояния, при котором потеря стоимости узлов и агрегатов определялась бы исключительно неустранимым устареванием, а также настоящую стоимость отложенного планового капитального ремонта работоспособных на момент оценки элементов. При этом расчеты производятся по формулам: где: ADu - обесценение в результате устранимого износа; Suj - стоимость устранения неисправностей j-го агрегата; Crj - стоимость планового капитального ремонта j-го агрегата; Mrji - расчетное значение межремонтного ресурса с индексом i j-го агрегата; OMrji - расчетное значение межремонтного ресурса с индексом i j-го агрегата; I - ставка дисконтирования; Tji - расчетное значение интервала времени до планового капитального ремонта j-го агрегата, определенное по остатку межремонтного ресурса с индексом i; Rji - наработка j-го агрегата ресурса с индексом i в единицу календарного времени. Отношение суммы обесценений в результате неустранимого и устранимого износов к полной восстановительной стоимости ЛА определяет величину совокупного физического устаревания. Функциональный износ обуславливается потерей стоимости, вызванной либо появлением на рынке более дешевых летательных аппаратов или транспортных средств, либо несоответствием характеристик рассматриваемого самолета современным стандартам, требованиям по обеспечению безопасности полетов, экологическим ограничениям, показателям комфортности, качества обслуживания пассажиров и так далее. Устранимый функциональный износ измеряется суммой затрат по его компенсации за счет конструктивных доработок ЛА, официально разрешенных действующей документацией. Неустранимый функциональный износ является следствием недостатков, исправление которых в настоящее время практически невозможно или экономически нецелесообразно, и для пассажирского самолета может определяться по формулам: где: ADvn - функциональное обесценение самолета вследствие различий основных характеристик по сравнению с аналогом; Cb - рыночная стоимость аналога; Nb, Nc - пассажировместимости аналога и оцениваемого самолета при сходных компоновках пассажирской кабины; Kb, Kc - коэффициенты занятости кресел аналога и самолета; Vb, Vc - крейсерская скорость аналога и оцениваемого самолета; Hb, Hc - налет аналога и оцениваемого самолета, часов в год; a, b - показатели, учитывающие влияние различий в крейсерских скоростях и годовых налетах часов (зависят от типа самолета); NLc, NLb - экономическая жизнь самолета и аналога, в часах налета; Chb, Chc - стоимость летного часа аналога и оцениваемого самолета; V - текущая стоимость денежной единицы в конце экономической жизни оцениваемого самолета; I - ставка дисконтирования; Do - потеря прибыли за год; Np - ставка налога на прибыль. Расчет экономического (внешнего) износа в основном сводится к определению текущей стоимости потери прибыли в результате использования ЛА за прогнозируемый период времени от момента оценки до прекращения эксплуатации. К дополнительному виду внешнего устаревания можно отнести потерю стоимости в результате перехода самолета с первичного на вторичный рынок. Представленная математическая модель оценки гражданских ВС легла в основу утвержденных Федеральной авиационной службой (ФАС) России методик, используемых практикующими специалистами в своей работе, а также учебно-методическими центрами при подготовке независимых экспертов. Данный подход может применяться при расчете стоимости более широкого класса машин и оборудования, для которых выполняются требования по обеспечению сохранения заданного уровня безопасности и основных эксплуатационно-технических характеристик от момента изготовления до списания по выработке ресурсов. Борис ЛУЖАНСКИЙ