
	Авианосец
Общие характеристики
Длина (м):
Высота (м):
Ширина (м):
Водоизмещение (тонн):
Скорость (узлов):
	5010 2220 Летный персонал
Вооружениe
Самолеты:
Вертолеты:	8 SH-3G/H Sea King or SH-60F Seahawk
Системы ПВО:	3 Морской Воробей 2 Вулкан MK.15
Электронное оборудование
Локатор/Радар:	1 SPS-48C 3-D Air Search Radar 1 SPS-49 Air Search Radar
	3 Mk91 Fire Control

«Форрестол» - июль 1967 года

В конце войны ВМФ США законсервировали программу строительства авианосцев, а из тех, что были заложены на верфях достраивались далеко не все. Первыми авианосцами, сооруженными в рамках новой программы строительства, разрабатывавшейся по результатам модернизации авианосцев типа Мидуей, стала серия "Форрестол". Впервые в авианосцестроении ВПП имела с двух сторон прямоугольное расширение; подъемников устанавливалось четыре, из них три по правому борту (один перед “островом”, два - позади), а четвертый у переднего обреза скошенной ВПП, а не в кормовой части корабля, как это делалось на авианосцах более поздних моделей. Такое расположение подъемников (фактически вынесенных за пределы корабля) позволяет осуществлять подъем самолета не мешая летным операциям. Высота ангара 7.6 м.

Переход с поршневых двигателей на реактивные привел к увеличению взлетных и посадочных скоростей, а необходимость нести на борту атомные бомбы вызвала утяжеление самолетов. Если в годы второй мировой войны вес подобных машин редко превышал 4-5 т, то в послевоенное время появились тяжелые штурмовики весом до 30 т.

Для их размещения в конструкцию нового авианосца пришлось внести многочисленные усовершенствования. Так, более прочная полетная палуба, которую для увеличения длины и облегчения взлета и посадки расположили под углом 10-18° к диаметральной плоскости корабля, позволяла принимать на борт самолеты весом до 50 т. Для столь тяжелых машин потребовалось значительно увеличить возимые запасы авиационного топлива, а также разработать мощные аэрофинишеры и паровые катапульты. Чтобы сообщить "Форрестол" скорость, превышающую 30 узлов, мощность силовой установки довели до 260 тыс. л. с.

«Форрестол» - июль 1967 года

CV 59 Форрестол1955/1993

"Форрестол" несет угловую полетную палубу и четыре катапульты, он способен принять до 3,4 миллионов литров топлива и 1670 тонн авиационных боеприпасов. До 1965 года авианосец нес службу на Атлантике, затем прошел модернизацию, после чего был передан Тихоокеанскому флоту и участвовал во вьетнамской войне.

Перед выходом к берегам Вьетнама из базы в Норфолке "Форрестол" прошел десятимесячный капитальный ремонт и модернизацию стоимостью около 50 миллионов долларов, что составляло примерно четверть его построечной стоимости. После завершения ремонтно-модернизационных работ "Форрестол" считался в техническом отношении вполне современным кораблем. В ходе ремонта особое внимание было обращено на совершенствование противопожарных средств корабля.

Несколько иначе обстояло дело с подготовкой его экипажа. За все время существования "Форрестол" не приходилось до 1967 года принимать участия в боевых действиях. В течение 12 лет службы он находился в составе Атлантического флота и плавал преимущественно в Средиземном море, проходя лишь учебную подготовку. Теперь же ему предстояло участие в боевых операциях, где нужны были другие подходы, иная подготовка, чем в учебном плавании.

29 июля 1967 года "Форрестол" маневрировал в Тонкинском заливе, находясь в 60 милях от побережья Вьетнама и готовясь к бомбардировке. В заливе стоял ясный солнечный день. Поблизости от флагмана находились авианосцы Орискани и Бон Омм Ричард. Эсминцы «Маккензи» и «Рупертес» - оба типа «Гиринг» - охраняли зону действия авианосцев.

Утром этого дня с "Форрестол" уже была катапультирована одна группа самолетов. Теперь к запуску готовилась вторая группа машин, которая была почти полностью сформирована и подготовлена для вылета. В составе этой группы находилось 12 палубных штурмовиков типа «Скайхок», 7 истребителей-перехватчиков типа «Фантом» и 2 штурмовика-разведчика типа «Виджилент» - всего 21 самолет. На 12 самолетах этой группы подготовку к вылету завершили полностью: их заправили горючим, оснастили боезапасом, пилоты находились в кабинах на своих местах, двигатели самолетов были запущены. На остальных самолетах, тоже заправленных топливом и вооруженных боезапасом, заканчивались последние подготовительные операции. Все шло по заведенному порядку.

Внезапно в кормовой части полетной палубы, где находились готовившиеся к вылету самолеты, вспыхнуло пламя. Был зафиксирован точно момент вспышки - 10 часа 53 минуты.

О причине возникновения пламени существуют разные версии. По одной из них, пожар начался от непреднамеренно запущенной ракеты «Зуни» (класс «воздух - земля»), подвешенной под «Фантомом». Ракета во время полета произвела удар по подвесному топливному баку одного из «Скайхоков», и разлившееся по палубе горючее воспламенилось от реактивной струи ракеты.

По другой версии, возгорание произошло из-за недосмотра личного состава. Со «Скайхока» упал на полетную палубу подвесной топливный бак, горючее из которого воспламенилось и растеклось по полетной палубе. Под воздействием пламени оторвалась боевая часть ракеты «Зуни», загорелись топливные баки. Так или иначе, в обеих версиях подтверждается факт взрыва ракеты «Зуни» и его влияние на последующее развитие пожара. В некоторых публикациях факт непреднамеренного запуска ракеты «Зуни» относят за счет отказа ее «механизма безопасности».

Первые меры, которые были приняты дли ликвидации возникшего пожара с использованием водяной пожарной магистрали и палубных пеногенераторных установок, оказались неэффективными. Из-за скученного расположения самолетов на полетной палубе пламя быстро охватило почти всю группу. Стали загораться топливные баки и взрываться авиабомбы и другие боеприпасы.

Вскоре пожар распространился по всей кормовой части полетной палубы. Одна за другой на палубе взрывались авиабомбы весом 340 и 460 килограммов. Взрывавшиеся топливные баки самолетов испускали черный дым, который расстилался по полетной палубе и проникал во внутренние помещения корабля.

После каждого взрыва появлялись убитые и раненые. В результате первых же взрывов были убиты или выведены из строя многие пожарные. Огнем и осколками повреждались технические средства борьбы с пожаром.

Некоторые члены экипажа были сброшены взрывными волнами за борт, другие сами прыгали с борта пылающего авианосца, спасаясь от разбушевавшегося пламени и взрывающихся бомб и ракет. Среди бросившихся в море оказались тяжело раненные, так как высота надводного борта корабля превышала 18 метров.

Но большинство команды оставалось на борту корабля, и люди с первых же минут вели интенсивную борьбу с пожарами и взрывами. Многочисленные сообщения печати не только США, но ряда других стран, в том числе Англии, Франции, Италии и Японии, подтверждают, что действия команды в ходе катастрофы были энергичными, подчас - самоотверженными. Не охваченные пламенем самолеты на полетной палубе перетаскивали с кормы в носовую часть корабля. Бомбы и ракеты обезвреживали, снимая с них взрыватели. Один из основных приемов, применявшихся для предотвращения очередных взрывов, - сбрасывание корабельного и авиационного боезапаса за борт.

Были случаи, когда людей спускали через пробоины в полетной палубе в «нутро ада» для того, чтобы вытащить изнутри корабля дымящиеся бомбы, обезвредить и выбросить их за борт. Друг на друга люди направляли водяные шланги для охлаждения и предупреждения загорания одежды и обуви.

Между тем пламя все больше и больше проникало в корабельные помещения. На ангарной палубе матросы боролись с пожаром в темноте, на ощупь снимая с самолетов бомбы и ракеты и сбрасывая их за борт.

Поскольку проход в ангар сверху был практически исключен, для проникновения в помещения ангара автогенными аппаратами делались вырезы в полетной и галерейной палубах и с бортов. Вырезов только в одной полетной палубе было сделано более десяти - появилась возможность выводить из внутренних помещений людей и использовать их для борьбы с пожаром. До этого пожар в нижних помещениях корабля пытались тушить водой через пробоины в полетной палубе.

Накаленные переборки непрерывно охлаждали водой для того, чтобы можно было производить в помещениях неотложные работы. Отмечалось немало случаев, когда раненые и обожженные работали с пожарными шлангами, чтобы локализовать зону пожара.

От пены палуба становилась скользкой, что сильно затруднило борьбу со все более распространявшимся по кораблю огнем. Но главное затруднение создавал дым, настолько густой, что видимость, даже достигаемая с помощью фонаря, была не более 0,3-0,4 метра.

Положительную роль в этих условиях сыграли дыхательные аппараты, без которых в дыму работать не было никакой возможности. Однако стекла аппаратов часто запотевали, и люди едва могли что-либо видеть. Пожарные рукава перебрасывали с носовой части корабля на кормовую, но они выходили из строя под действием огня и осколков. Для подавления огня на самолетах довольно успешно применяли углекислотные огнетушители.

Борьба с пожаром велась не только силами и средствами аварийного авианосца. На помощь ему пришли Орискани и Бон Омм Ричард, а также оба эсминца охранения - «Маккензи» и «Рупертес». Прекратив запуск своих самолетов, авианосцы спасали пострадавших на вертолетах. Эсминцы подходили почти вплотную (до 3 метров) к бортам "Форрестол" и направляли по нему струи воды из пожарных рукавов.

При борьбе с пожаром было допущено немало ошибок, связанных, главным образом, с неопытностью экипажа. Аварийные пути эвакуации не использовались - либо они не были известны команде, либо о них забыли, поскольку большая часть опытных пожарных специалистов погибла в первые же моменты пожара, и корабль спасали люди, совершенно не имевшие опыта борьбы с пожарами. Именно поэтому было мало сделано для локализации огня, который все больше охватывал бомбы и ракеты, находившиеся на полетной палубе, и все новые и новые взрывы сотрясали корабль

С большим опозданием (спустя 8 минут после начала пожара) было отдано приказание закрыть разделительные двери между отсеками авианосца. Это также способствовало распространению огня по кораблю.

Одна из крупных ошибок заключалась в том, что необученные пожарные команды часто сводили на нет действия работавших рядом людей. Так, например, в то время как одни разбрызгивали протеиновую пену по полетной палубе для гашения топливных пожаров, другие смывали эту пену из шлангов водой. Таким образом, терялось драгоценное время, и огонь продолжал распространяться по кораблю.

Несмотря на принятые меры, огонь все больше проникал внутрь корабля и распространялся в помещениях ниже ангарной палубы. Развитию пожара также способствовало возгорание постельных принадлежностей и обмундирования экипажа.

Спустя несколько часов исключительными усилиями удалось локализовать основные очаги пожара на полетной и ангарной палубах, преградив путь огню к средней носовой частям ангара, где находились вооруженные самолеты. Но огонь между этими двумя палубами бушевал вплоть до самого вечера.

Прошло около 10 часов, когда пожар стал понемногу затихать. Полностью погасить его удалось более чем через сутки - в 12 часов 30 минут следующего дня. Однако продолжалась борьба с дымом. Внутри авианосца скопилось большое количество вредных газов, образовавшихся при пожаре, удалить которые удалось только через трое суток. Одновременно занимались охлаждением горячих участков палуб и других металлических конструкций.

В результате катастрофы 134 человека погибли, 62 были ранены. Сгорело 26 реактивных самолетов, 40 машин вместе с катапультами и аэрофинишерами, артвооружение и различное оборудование получили значительные повреждения. Больше всего пострадал корпус авианосца: из десяти его палуб шесть были повреждены, особенно полетная палуба и конструкции, расположенные поблизости от нее. От взрывов в броневой полетной палубе (толщиной 45 миллиметров) образовалось семь пробоин, некоторые из которых были довольно крупными.

Общий вид авианосца после катастрофы был таков, как будто он подвергся нападению неприятеля. Один из офицеров "Форрестол" отметил, что даже пилоты «камикадзе» во второй мировой войне не могли нанести подобные повреждения кораблю.

Материальный ущерб от катастрофы был оценен в 140 миллионов долларов (стоимость аварийного ремонта самого корабля составила 14 миллионов долларов).

По размерам нанесенного ущерба и человеческим потерям эта катастрофа в послевоенные годы была самой крупной среди морских катастроф американского флота. Даже урон от гибели в 1963 году атомной подводной лодки Трешер, считавшейся национальной трагедией США, был значительно меньше, чем от катастрофы "Форрестол".

Для ликвидации последствий пожара "Форрестол" был направлен сначала в залив Субик (на Филиппинах), куда он перешел своим ходом. По утверждению командира корабля, авианосец мог развить 27-узловой ход, используя при этом четыре из восьми главных котлов. На пути в залив Субик «Форрестол» передал многих раненых на госпитальное судно «Рипоуз», которое было послано специально для этой цели.

Во время перехода на борту "Форрестол" работали не менее двух десятков специалистов различных заводов, которые определяли объемы, сроки и стоимость восстановительных работ еще до прихода корабля в ремонтную базу. В течение десяти дней пребывания авианосца в заливе Субик на нем, помимо ряда работ, связанных с обеспечением перехода в главную базу, была отремонтирована (временно) полетная палуба, чтобы корабль «при необходимости» мог производить взлетно-посадочные операции.

ВНорфолк, где предусматривался основной ремонт, "Форрестол" прибыл только спустя полтора месяца после катастрофы. Для встречи авианосца на берегу скопилось несколько тысяч человек, включая репортеров, кинооператоров, представителей ВМС и разных властей. Американская печать отмечала, что огромный корабль выглядел как «серая гора» и что от его величия и красоты не осталось и следа. Встречая репортеров, командир авианосца хвалил конструкцию корабля, говорил о мужестве его экипажа - корабль был на краю гибели, но люди его спасли. Однако ничего не было сказано о причинах, приведших к столь катастрофическим последствиям.

Ремонт авианосца производился на верфи ВМС в Норфолке. Значительная часть полетной палубы была заменена. Для этого потребовалось 800 тонн броневой стали. Тяжело поврежденные 127-миллиметровыми артустановками самолетоподъемники и другое оборудование с корабля были сняты и отремонтированы в заводских условиях. Почти полностью было заменено самолетное вооружение. Одновременно на корабле производились и модернизационные работы, в частности по радиоэлектронному и ракетно-артиллерийскому вооружению.

Катастрофа "Форрестол" вызвала в США большой общественный резонанс. Во многих выступлениях и публикациях отмечались не только крупные человеческие жертвы и материальные потери, явившиеся следствием пожара на данном корабле, но и низкая противопожарная безопасность авианосцев вообще и недостаточность мер, принимаемых ВМС США для ее обеспечения. При этом вспоминали другие аварии, происшедшие на авианосцах в последние годы. Политические и государственные деятели говорили об уроне престижа США в связи с подобными катастрофами.

В дискуссии, проходившей в США в середине 1960-х годов на тему о том, какие следует строить авианосцы - атомные или обычные, взяла верх атомная точка зрения, и споры как будто улеглись. Но в связи с трагическими событиями на "Форрестол" они вновь вспыхнули. Теперь уже стали раздаваться голоса, в которых звучали сомнения о целесообразности вообще дальнейшей постройки кораблей этого класса подобных гигантских размеров.

Однако новые споры не поколебали основного курса командования ВМС США - строительство новых крупных авианосцев продолжалось и дальше. Было лишь признано необходимым принять срочные и эффективные меры по повышению противопожарной безопасности этих кораблей.

Таким образом, именно катастрофа "Форрестол", явившаяся наиболее крупной из других аналогичных катастроф, превратила вопросы обеспечения безопасности авианосцев в весьма важную государственную проблему, поскольку этим кораблям, наряду с подводными лодками, придавалось в США важнейшее значение. Для разработки рекомендаций по этой проблеме было решено создать комиссию на весьма высоком уровне, в состав которой вошли высшие авторитеты военно-морских и военно-воздушных сил США. Председателем был назначен адмирал Дж. Рассел, вызванный для этой цели из отставки. Следует отметить, что наряду с этой общегосударственной комиссией работала и другая, которая занималась расследованием причин и обстоятельств самой катастрофы "Форрестол".

Основными причинами низкого уровня пожаробезопасности американских авианосцев комиссия признала недостаточную мощность противопожарных средств на кораблях, слабую подготовку личного состава и недостаточную организацию борьбы с пожарами.

CV 60 Саратога1956/1994

CV 61 Рэйнджер1957/1993

CV 62 Индепенденс1959/1998

Авианосец "Индепенденс" оснащен современной электронной системой управления вооружением, системой наведения на цель и распознавания “свой-чужой”.

“Индепенденс” был спущен на воду 1 июля 1955г. и вступил в строй 10 января 1959г. С 1985 по 1988гг. авианосец проходил модернизацию на верфях Филадельфии. Порт приписки - Йокосука, Япония.

Аварийные команды сразу же приступили к тушению пожара. Поскольку разлившееся и горевшее на палубе топливо вплотную приблизилось к другим самолетам, пришлось столкнуть их за борт. Туда же полетели и подготовленные к подвеске боеприпасы. Но не все. Часть из них все же взорвалась, образовав в летной палубе солидные дыры. Через них огонь стал распространяться по внутренним помещениям авианосца. Борьба со стихией продолжалась почти сутки.

Когда пожар был наконец потушен, казалось, что «Форрестол» вышел из жесточайшего сражения. Из десяти его палуб шесть были повреждены. От разрыва авиабомб в броневой полетной палубе образовалось семь пробоин, диаметром до семи метров каждая. В огне полностью сгорели 29 самолетов. Еще 42 машины были серьезно повреждены. Погибли 134 человека, 64 получили ожоги и ранения. Ущерб, причиненный пожаром, составил 135 млн долларов в ценах того времени. В переводе на сегодняшний курс это более 1,5 миллиарда долларов.

Но почему произошел взрыв? Ответ на этот вопрос должна была дать комиссия под руководством контр-адмирала Форсайта Мейси. Немалую помощью адмиралу и его помощникам оказала видеопленка съемки, которую вел на палубе штатный оператор авианосца.

Но он направил камеру в нужную сторону уже после того, как на палубе прогремел взрыв. А что послужило его причиной?

Диверсия? Но авианосец находился достаточно далеко от берега, чтобы на него могли проникнуть боевые пловцы. Ракета с берега? Тоже маловероятно — вьетнамцы в то время располагали лишь зенитными ракетами.

Опросив оставшихся в живых свидетелей, адмирал пришел к выводу, что первопричиной взрыва была все же ракета. Но не с берега, а с одного из своих же штурмовиков. Она сорвалась и ударила по баку впереди стоящего «Скайхока».

Но почему произошел самопроизвольный запуск? Ведь разработчики ракеты утверждали, что на этот случай предусмотрена двойная блокировка. Во-первых, ракету нужно перевести из транспортного в боевое положение. Во-вторых, вытащить чеку, которая блокирует пусковой механизм. И лишь после этого при нажатии пусковой кнопки в кабине происходит запуск ракетного двигателя.

Но ракета все-таки запустилась. Как? В конце концов (комиссии Мейси удалось разгадать эту загадку. Оказалось, все дело в рационализации. Человек по своей природе ленив и не любит делать лишнюю работу.

Поэтому оружейники на палубе попросили своих коллег, работавших на складе, заранее переводить ракеты в боевое положение, а уже потом поднимать их на палубу. В спокойной обстановке склада делать эту операцию сподручнее, чем на продуваемой палубе, при реве взлетающих самолетов.

На палубе оружейники после подвески лишь выдергивали чеку за привязанную к ней ленточку. «Но это же мог сделать за них и ветер», — к такому заключению пришли эксперты комиссии. И ракета на самолете, еще только ожидавшем своей очереди на взлет, оказалась на полном боевом взводе. Обычно же взвод, то есть выдергивание чеки, производилось непосредственно перед стартом.

Но почему все-таки ракета запустилась? Ведь пилот, будучи в здравом уме, не мог нажать пусковую кнопку, находясь еще на палубе. Нельзя сделать этого и случайно — кнопка прикрыта особым колпачком, который нужно специально приподнять...

Ответа на этот вопрос комиссия так и не нашла. И в своих рекомендациях лишь указала на недопустимость всякого рода рационализации, связанной с боеприпасами.

Казалось бы, трагедия у берегов Вьетнама должна была насторожить командование флотом и хоть чему-то научить моряков. Однако ЧП на американских авианосцах продолжались и после того, как «Форрестол» восстановили.

Так, например, серьезный инцидент произошел 14 января 1969 года. Жертвой пожара стал атомный авианосец «Энтерпрайз». Как и на «Форрестоле» за 18 месяцев до этого, на «Энтерпрайзе» шла подготовка самолетов к вылету. В 8.15 по местному времени первая волна самолетов взмыла в небо. К взлету готовилась следующая группа. Но подняться в воздух им не удалось.

На сей раз взрыв произошел из-за того, что какой-то разгильдяй припарковал рядом со штабелем ракет «Зуни» тягач. От его горячего выхлопа опять-таки произошел самозапуск одной из ракет. Она опять-таки врезалась в топливный бак стоявшего рядом штурмовика, и дальнейшее почти в точности напоминало сценарий событий на «Форрестоле».

Разве что в дополнение ко всему на «Энтерпрайзе» был еще и фейерверк из ракет «Зуни», которые хаотично разлетались во всех направлениях.

Итогом трагедии стала гибель 27 моряков и летчиков. Еще 343 человека были ранены.

Американский флот потерял 15 самолетов, стоимостью 5—7 млн. долларов каждый. Еще в 6,4 млн. долларов был оценен ущерб, нанесенный кораблю...

Непосредственным предшественником авианосцев типа «Forrestal » является заложенный 18 марта 1949 года, но так и недостроенный авианосец CVA-58 «United States ». Этот боевой корабль создавался как носитель реактивных истребителей и тяжелых стратегических бомбардировщиков и имел две угловые палубы и четыре паровые катапульты, обеспечивающие одновременный взлет четырех самолетов, расположенных под углом к диаметральной плоскости.

Однако в этом же году ВМС США потерпели драматическое поражение от своих же военно-воздушных сил, которым удалось доказать конгрессменам, что создавать одновременно стратегическую авиацию и авианосцы носители стратегических бомбардировщиков Америке не по карману. Вследствие этому стала отмена постройки авианосца «United States » через четыре дня после его закладки. Также политиками был наложен своеобразный мораторий на последующую закладку новых авианосцев , который просуществовал до начала боевых действий в Корее.

Война в Корее еще раз доказывала, что она может иметь характер локальных военных конфликтов между странами, опирающимися на любую поддержку противоборствующих крупных держав, поэтому по мнению американских военных специалистов стратегические бомбардировщики для такой цели не подходили. Лучше их справятся легкие самолеты фронтовой авиации на прекрасно защищенных аэродромах. Для этой функции как раз подходили тяжелые многоцелевые авианосцы , позволяющие быстро осуществлять маневр многочисленными авианосными соединениями и в течение длительного времени выполнять свои задачи.

Первым таким авианосцем в серии из четырех стал CVA-59 «Forrestal ». был заложен на верфи «Newport News Shipbuilding »14 июля 1952 года, а поступил на вооружение 1 декабря 1955 года. На этом же судостроительном предприятии 10 августа 1954 года был построен однотипный корабль CVA-61 «Ranger ». Остальные авианосцы CVA-60 «Saratoga » и CVA-62 «Independence » на верфи «New York Navy Yard » в апреле 1956 года и 10 января 1959 года соответственно. Изначально эти корабли классифицировались как ударные авианосцы и имели обозначение CVA (Carrier Vessel Attack ), но в 1975 году их уже отнесли к многоцелевым авианосцам и получили наименование CV (Carrier Vessel ).

авианосцы типа «Forrestal»

авианосец «Forrestal» CVA-59

авианосец « USS Saratoga» CVA-60

авианосец «USS Ranger» CVA-61

авианосец «USS Independence» CVA-62

В настоящее время все четыре авианосца типа «Forrestal » исключены из боевого состава флота, но два из них «Ranger » и «Independence » еще числятся в резерве.

Авианосец «Forrestal » разрабатывался с учетом размещения на нем до 90 реактивных самолетов с максимальной массой до 35 тонн. В проектно-технической документации был учтен опыт второй мировой войны, а в основу проекта заложены многие технические решения несостоявшегося авианосца CVA-58 «United States ». Также предусматривалась возможность модернизации боевых кораблей этого класса.

Авианосец «Forrestal » представляет собой корабль со сплошной полетной палубой и шестиярусной надстройкой.

Корпус корабля спроектирован с учетом требований обеспечения высокой живучести и мореходности. Он имеет острые носовые обводы в районе ватерлинии, широкую кормовую оконечность с плоским, слегка закругленным транцем и характерный форштевень, повторенный впоследствии на многих американских авианосцах.

Практически все конструкции выполнены из стали. Броневая сталь использована при изготовлении полетной палубы и переборок бортовой конструктивной защиты. Эта защита состоит из пяти продольных броневых переборок, доведенных до четвертой палубы и простирающихся по всему кораблю, включая и район носовых погребов боезапаса, где она также состоит из нескольких переборок. Общая ширина отсеков бортовой конструктивной защиты достигает до 7 м, в то время как суммарная толщина бортовой брони и продольных броневых переборок составляет 150 мм.

Образованные переборками отсеки заполняются топливом, водой или специальным пористым наполнителем. Обеспечению непотопляемости способствует разделение корпуса водонепроницаемыми переборками на ряд главных водонепроницаемых отсеков с мощными водоотливными системами.

На авианосце «Forrestal » оборудована односторонняя угловая палуба, которая оснащена четырьмя катапультами и аэрофинишером. Взлетная палуба, а также расположенные под ней три палубы, включая ангарную, изготовлены из броневой стали. В зоне старта летательных аппаратов предусмотрены меры по защите палубы от чрезмерного нагрева. В частности, там установлены алюминиевые панели, внутри которых циркулирует охлаждающая жидкость. Полеты обеспечиваются автоматической всепогодной системой вывода и посадки самолета на палубу SPN-42. Система включает станцию радиолокационного сопровождения, аппаратуру стабилизации, навигационную РЛС и пульт отображения воздушной обстановки и управления ею.

Система позволяет одновременный вывод на посадку двух самолетов с интервалом 20 секунд. После подключения бортового оборудования самолета с корабельным комплексом система автоматически наводит летательный аппарат на корабельную тормозную систему. Одновременно предусмотрена возможность управления посадкой самим летчиком или управляющими полетами. Такая система позволяет в два раза увеличить количество посадок самолетов в темное время суток при одновременном повышении их безопасности.

Под взлетной палубой находится закрытый ангар общей площадью 18000 кв. метра, что значительно повысило качество технического обслуживания самолетов. Для подачи самолетов из ангара на полетную палубу используются четыре самолетоподъемника, которые относятся к типу бортовых, то бишь размещены по периметру полетной палубы. Благодаря этому удалось сохранить полезную площадь, а также практически избежать создания помех при перемещении самолетов и вертолетов по полетной палубе.

Из-за размещения в ангаре большого количества авиационного топлива, боеприпасов и запасов кислорода ангар является объектом повышенной пожароопасности. Для локализации возможного пожара предусмотрено разделение ангара на несколько автономных отсеков с помощью огнестойких штор, а также использование пожарных систем, брандспойтов, пеногонного оборудования и системы орошения. Все это оборудование было использовано 29 июля 1967 года, когда вследствие случайного пуска неуправляемая ракета с штурмового самолета А-4, стоявший на полетной палубе, взорвалась и горящее топливо проникло в ангар. Ситуацию усугубило то, что загорелись стоявшие на полетной палубе самолеты и начал детонировать боезапас. Борьба с пламенем длилась 13 часов. В результате инцидента погибло 134 человека. Авианосец удалось спасти, и после проведения восьмимесячного ремонта корабль вернулся в боевой состав ВМС США.

пожар на борту авианосца «Forrestal»

ликвидация пожара

Авианосец «Forrestal » имеет относительно небольшую шестиярусную надстройку, которая расположена в средней части корабля со значительным сдвигом к правому борту. Она используется для размещения флагманского командного поста, ходовой, штурманской и оперативной рубок, постов управления полетами, радиосвязи и РЛС, а также других служебных помещений. В надстройке находятся походные каюты командира корабля и флагмана.

Авианосцы типа «Forrestal » имеют обычную четырехвальную котлотурбинную главную энергетическую установку, включающую четыре эшелона машинно-котельных отделений. В состав каждого эшелона входят главный турбозубчатый агрегат и два котла. Считается, что такая компоновка позволила сократить протяженность машинно-котельных отделений до 20 процентов от длины корабля, а их объем - до 5,5 процентов объема корпуса. На ходовых испытаниях «Forrestal » развил мощность 281460 л. с. и скорость хода 32,8 узла. В качестве движителей использованы пятилопастные гребные винты диаметром 6,4 м.

В соответствии с проектом, на кораблях была размещена электроэнергетическая установка в составе восьми турбогенераторов мощностью по 1500 кВт и трех дизельгенераторов мощностью по 1000 кВт. Запас топлива для авиагруппы составляет 2,84 миллионов литров бензина и 2,97 миллионов литров керосина. Погреба авиационного боезапаса вмещают 1650 тонн бомб и ракет.

Радиоэлектронное вооружение авианосца типа «Forrestal » неоднократно модернизировалось. В 90-х годах в его состав входили: система отображения тактической обстановки и управления, РЛС поиска воздушных целей, всепогодные системы вывода и посадки самолетов, навигационные РЛС, станции спутниковой системы связи, РЛС зенитных ракетных и артиллерийских комплексов, а также аппаратуры навигационной системы и системы активного и пассивного радиоэлектронного противодействия и противоторпедной защиты.

Создание авианосцев типа «Forrestal » стало важным этапом в истории развития авианесущих кораблей. Заложенные в них основные конструктивные решения оказались настолько прогрессивными, что повторяются с небольшими изменениями во всех последующих американских , включая и суперсовременные атомные типа «Nimitz ».

в порту Bremerton (слева на право) «USS Ranger» (CV-61), «USS Independence» (CV-62), «USS Constellation» (CV-64)

Технические характеристики авианосца CVA-59 «Forrestal»:
Водоизмещение - 80643 тонн;
Длина - 326,1 м;
Ширина - 39,6 м;
Осадка - 11,3 м;
Энергетическая установка - паротурбинная мощностью 280000 л. с.;
Дальность плавания - 8000 миль;
Экипаж - 3126 человек;
Экипаж авиагруппы - 2089 человек;
Морская пехота - 72 человека;
Вооружение :
Зенитные ракетный комплекс «Sea Sparrow » - 3 пусковые установки по 8 ракет;
Артиллерийский комплекс Mk-15 «Vulcan Phalanx » 20 мм - 3 артустановки по 6 стволов;
Авиагруппа :
Самолеты F-14A - 20;
Самолеты F /A-18 - 36;
Самолеты EA-6B - 4;
Самолеты S-3A - 4
Вертолеты SH-60F - 4;

День 29 июля 1967 года для моряков с авианосца «Форрестол» поначалу мало чем отличался от других дней того лета. Шла полным ходом война в Индокитае, и пилоты готовились к очередным рейдам на Северный Вьетнам. В тот раз на задание должны были вылететь 12 штурмовиков «Скайхок», семь истребителей «Фантом» и два самолета-разведчика «Виджилент». Подготовка шла обычным порядком, пока в 10.53 по местному времени вдруг не взорвался подвесной топливный бак одного из «Скайхоков».

Пламя мгновенно охватило не только этот самолет, но и пару соседних. Над «Форрестолом» взвилось облако черного дыма.Аварийные команды сразу же приступили к тушению пожара. Поскольку разлившееся и горевшее на палубе топливо вплотную приблизилось к другим самолетам, пришлось столкнуть их за борт. Туда же полетели и подготовленные к подвеске боеприпасы. Но не все. Часть из них все же взорвалась, образовав в летной палубе солидные дыры. Через них огонь стал распространяться по внутренним помещениям авианосца. Борьба со стихией продолжалась почти сутки.

Когда пожар был наконец потушен, казалось, что «Форрестол» вышел из жесточайшего сражения. Из десяти его палуб шесть были повреждены.
От разрыва авиабомб в броневой полетной палубе образовалось семь пробоин, диаметром до семи метров каждая. В огне полностью сгорели 29 самолетов. Еще 42 машины были серьезно повреждены. Погибли 134 человека, 64 получили ожоги и ранения. Ущерб, причиненный пожаром, составил 135 млн долларов в ценах того времени. В переводе на сегодняшний курс это более 1,5 миллиарда долларов.

Диверсия? Но авианосец находился достаточно далеко от берега, чтобы на него могли проникнуть боевые пловцы. Ракета с берега? Тоже маловероятно - вьетнамцы в то время располагали лишь зенитными ракетами.

П.С.
Просматривая журнал камрада нашла интересную переписку по поводу этой истории (пардон, но источник не дам). Тем более, что один из авторов, пишущий о Маккейне, давно проживает в США.

Маккейна.., врага Америки, который единственный из живых потопил целый американский авианосец, и Америка его простила, но лучше бы не прощала, так как его авантюры похоронили столько денег, сколько хватило бы на постройку не одного авианосца.
29 июля 1967 во время пожара на «Форрестоле» Маккейн чуть было не погиб. Случайно выпущенная неуправляемая ракета поразила его самолёт(по другой версии Маккейн выпустил ракету), который готовился к взлёту с палубы. Ему удалось спастись, спрыгнув на палубу. В последующем за взрывом пожаре погибли 134 и ранены 62 моряка ВМС США. Были безвозвратно утеряны более 20 самолетов. Маккейн был ранен шрапнелью в ноги и грудь. После того, как «Форрестол» был отправлен в ремонт,
Папа адмирал, говарят, помог ему выкрутиться. Для другого смертного,такая ошибка, это "смерть" в карьере

"Forrestal" (CVA-59)	HTML clipboard	14.7.1952/11.12.1954/1.12.1955	1993
"Saratoga" (CVA-60)	HTML clipboard New York Naval Yard	16.12.1952/8.10.1954/14.4.1956	1994
"Ranger" (CVA-61)	HTML clipboard Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company	2.8.1954/29.9.1956/10.8.1957	1993
"Independece" (CVA-62)	HTML clipboard HTML clipboard Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company	1.7.1955/6.6.1958/10.1.1959	1998

Этапные корабли, ставшие эталоном ударного авианосца нового поколения. Спроектированные с учетом возможности модернизации авиационно-технического оборудования и замены самолетов на более тяжелые, АВ типа "Форрестол" прослужили порядка 40 лет и устарели физически, но не морально - случай для мирового кораблестроения XX века поистине уникальный. Фактически все последующие АВ ВМС США, вплоть до атомных типа "Нимитц", представляют собой модификации "Форрестола", не так уж сильно отличаясь от него размерами и конструкцией.

Проект CVA-59 разрабатывался на базе неосуществленного "Юнайтед Стейтс" и поначалу очень напоминал его внешне. Опыт войны в Корее показал важную роль авианосцев в локальных конфликтах, поэтому новый корабль рассматривался не только как носитель стратегических ядерных бомбардировщиков, но и как многоцелевой АВ, оснащенный реактивными самолетами с обычным оружием. Размерения и водоизмещение "Форрестола" по сравнению с "Юнайтед Стейтс" немного уменьшили, вес летательных аппаратов ограничили величиной 75 000 фн (34 т), но существенно увеличили емкость бомбовых погребов и цистерн для авиатоплива. На момент заключения контракта на постройку (июль 1951 г.) новый АВ выглядел гладкопалубным кораблем (вместо традиционного "острова" применялась небольшая опускающаяся надстройка) с двойной угловой палубой, четырьмя лифтами (3 бортовых, 1 кормовой), восемью (!) откидными дымовыми трубами и четырьмя катапультами, расположенными как на "Юнайтед Стейтс". Но в ходе постройки проект основательно переработали, и в итоге "Форрестол" получил одностороннюю угловую палубу (8° к ДП) с двумя катапультами, четыре бортовых самолетоподъемника и обычный "остров", совмещенный с единственной дымовой трубой, мачтами и антеннами РЛС. Одновременно планировавшиеся пороховые катапульты заменили паровыми.

Архитектура корабля в целом была подобна "Юнайтед Стейтс": нос был закрытым, а полетная палуба являлась конструктивной частью корпуса и участвовала в обеспечении его продольной прочности. Размеры полетной палубы - 310,2x73 м. На первых двух АВ в носовой части устанавливались две паровые катапульты С-7, на угловой палубе - две С-11; на CVA-61 и CVA-62 все 4 катапульты были одного типа - С-7. В районе старта реактивных самолетов палуба во избежание чрезмерного нагрева и коррозии покрывалась специальными алюминиевыми панелями с водяным* охлаждением. Посадку самолетов обеспечивали аэрофинишеры Mk-7-l.

Закрытый ангар имел высоту 7,6 м, длину 225,5 м и ширину 30,8 м. Все самолетоподъемники были бортовыми, размером по 19,5x15,8 м.,Время подъема самолета - 15-20 с. Проектный запас авиатоплива - 2,84 млн. л бензина и 2,97 млн. л керосина марки JP-5. Погреба авиационного боезапаса вмещали 1650 т бомб и ракет.

ГЭУ "Форрестола" включала в себя 4 эшелона машинно-котельных отделений, в каждом из которых находилось по одному ГТЗА и два котла. Такая компоновка позволила сократить протяженность МКО до 20% от длины корабля, а их объем - до 5,5% объема корпуса. Параметры пара на головном корабле - 454°С и 42,7 кг/см2; на CVA-60 - CVA-62 их форсировали до 510°С и 83,4 кг/см2, что увеличило мощность ГЭУ до 280 000 л.с. и скорость до 33 уз. На испытаниях "Форрестол" развил мощность 251 460 л.с. и скорость хода 32,88 уз. В качестве движителей использовались пятилопастные гребные винты диаметром 6,4 м.

Судовая электростанция состояла из 8 турбогенераторов мощностью по 1500 кВт и 3 дизель-генераторов мощностью по 1000 кВт. В ходе модернизации установили еще два турбогенератора по 600 кВт. По проекту дальность плавания 20-уз. ходом составляла 12 000 миль, фактически она не превышала 8000 миль (вероятно, из-за того, что часть топливных цистерн использовалась для приема дополнительного запаса авиационного керосина). Автономность корабля - 90 суток.

Надводная конструктивная защита АВ "Форрестол" - 4 бронированные палубы, вертикальная разнесенная броня (борт+продольные переборки) суммарной толщиной до 150 мм и коробчатая защита погребов и жизненно важных элементов. ПТЗ состояла из 5 продольных переборок, из которых 4-я имела толщину 76 мм. Кроме того, на корабле была внедрена днищевая защита, а также специальные амортизирующие фундаменты для механизмов. Следует заметить, что подробная информация о бронировании "Форрестола" была засекречена и до сих пор не опубликована.

Вооружение первоначально состояло из 8 одноорудийных 127-мм АУ Мк-42, установленных парами на бортовых спонсонах. Однако вскоре выяснилось, что носовые спонсоны во время шторма сильно черпали воду и снижали скорость корабля, поэтому на трех АВ (кроме "Рейнджера") их демонтировали, сократив число 127-мм АУ до 4-х. В 1967 г. с "Форрестола" сняли и кормовые орудия: вместо них в носу по правому борту установили одну ПУ ЗРК "Си Спэрроу". В 1973 г. на "Индепенденсе" артиллерию заменили двумя ПУ Мк-25 ЗРК "Си Спэрроу"; вскоре аналогично перевооружили "Саратогу" и "Форрес-тол". Затем на "Индепенденсе" и "Рейнджере" установили по 3 ПУ Мк-29 "Си Спэрроу". В начале 1980-х гг. на всех АВ вновь появилась артиллерия - по 3 зенитных 20-мм шестиствольных арткомплекса "Вулкан-Фа ланке".

ТТХ АВ "Форрестол" на момент вступления в строй

61163/76614 т, 316,8 (301,8 вл) х 76,2 (39,4 вл) х 10,3 м. ПТ-4 Westinghouse,
8 ПК Babcock & Wilcox, 260 000 л.с.=32 уз. 8570 т нефти.
Броня (предположительно): борт до 150 мм (в сумме), полетная палуба 45 мм, галерейная палуба 25 мм, ангарная и нижняя палубы по 37 мм, ПТП 76 мм. Экипаж 2764 чел. (+1912 чел. авиаперсонал). 8 -127 мм/54 зен.

ТТХ АВ "Индепенденс" по состоянию на 1984 г.

62000/80643 т, 326,1 (301,8 вл) х 76,8 (39,5 вл) х 11,3 м. ПТ-4 Westinghouse,
8 ПК Babcock & Wilcox, 280 000 л.с.=32 уз. Ок. 8000 т нефти.
Броня: как на "Форрестоле". Экипаж 2790 чел. (+3390 чел. авиаперсонал).
3x8 ПУ ЗРК "Си Спэрроу", 3x6 - 20 мм "Вулкан-Фаланкс".

Состав авиагруппы

HTML clipboard 1967 г. ("Форрестол"): 24 истр. F-4B, 3 разв. RA-5C, 24 штурм. А-4Е, 12 штурм. А-6А, 3 разв. RA-3B, 3 сам.-запр. КА-ЗВ, 4 сам. ДРЛО Е-2, 4 верт. UH-2A.
1973 г. ("Форрестол"): 24 истр. F-4J, 3 разв. RA-5C, 24 штурм. А-7,12 штурм. А-6А, 4 сам. РЭБ ЕА-6В, 4 сам.-запр. KA-6D, 4 сам. ДРЛО Е-2,10 сам. ПЛО S-3A, 8 верт. SH-3H.
1998 г. ("Индепенденс"): 20 истр. F-14A, 36 истр./штурм. F/A-18, 4 сам. РЭБ ЕА-6В, 4 сам. ДРЛО Е-2С, 8 сам. ПЛО S-3A, 4 верт. SH-60F.

Радиолокационное оборудование на момент ввода в строй было следующим: РЛС AN/SPS-8A (трехкоорди-натная), SPS-10, SPS-12, SPN-6, радионавигационная система TACAN, система всепогодной посадки самолетов SPN-8. Для управления артогнем использовались 3 КДП Мк-56. Позже состав РЛС неоднократно менялся: SPS-12 заменялась на SPS-29, затем - на SPS-37A/43A; SPS-8A - на SPS-30. Дополнительно устанавливались SPS-48C, SPS-49, а для ЗРК "Си Спэрроу" - SPS-58. Кроме того, все корабли оснастили системой отображения тактической обстановки и управления NTDS.

С 1980 г. все 4 АВ прошли модернизацию по программе SLEP (Service Life Extension Program) с целью продления срока их службы с 30 до 45 лет. На кораблях удлинили катапульты, довели грузоподъемность самолето-подъемников до 45 т, ряд боевых постов защитили кевларовой броней, оборудовали флагманский командный центр, усовершенствовали радиоэлектронику и систему NTDS, установили по 3 ПУ Мк-36 системы постановки радиолокационных помех RBOC.

Стоимость постройки кораблей (в текущих ценах): CVA-59 - 188,9 млн. долл., CVA-60 - 213,9 млн., CVA-61 - 173,3 млн., CVA-62 - 225,3 млн. Стоимость модернизации по программе SLEP: CV-59 - 698,5 млн. долл., CV-60 - 549,1 млн., CV-62 - 699,6 млн.

"Форрестол"

После вступления в строй находился в составе Атлантического флота. Первое учебное плавание в Гуантанамо (24.1-31.3.1956), затем - регулярные походы на Средизем. море. 8.11.1963 участвовал в опытах с тяжелой авиацией: с АВ совершены 21 взлет и посадка сам. C-130F "Геркулес". Ремонт в Норфолке (1966- 1967), после чего переведен на Тихий океан. 6.6.1967 ушел к берегам Вьетнама с авиагруппой CVW-17, участвовал в боевых действиях. 29.7.1967, находясь в Тонкинском зал., сильно пострадал от пожара и вызванного им взрыва боезапаса у находившихся на палубе самолетов (погибло 134 чел., ранено 62, сгорел 21 реактив, сам.). Своим ходом перешел в Субик-Бэй (Филиппины), а после 10-дневного ремонта - в Норфолк. Ремонт корабля занял 10 мес, вновь в строй "Форрестол" вступил в 7.1968. Служил в Атлантике и на Средизем. море. 10.7.1972 еще раз пострадал от пожара, но на этот раз легко. Нес патрульную службу в вост. Средиземноморье во время внутреннего кризиса в Ливане (5.1973), прикрывал операцию по эвакуации амер. граждан во время конфликта на Кипре (22.7.1974). Переклассифицирован в CV-59 (30.6.1975). Прошел ремонт и модернизацию в Норфолке (1976) и капитальную модернизацию по программе SLEP (21.1.83-20.5.85). В 1982 г. совершил первый поход в Аравийское море. 30.5.1991 ушел из США на Средизем. море для участия в операции по поддержке курдов в северном Ираке, в ходе которой 8.7.1991 был потерян один самолет Е-2С. 21.12.1991 вернулся из последнего (21-го) похода на Средизем. море. 5.2.1992 переклассифицирован в учебный АВ и передан учебному центру в Пенсаколе. Прошел переоборудование (9.92-11.93) и 11.9.1993 исключен из боевого состава флота.

"Саратога"

Служил в составе Атлантического флота. В 1958-1962 гг. совершил 4 похода на Средизем. море; в одном из них 23.1.1961 пострадал от пожара в МКО (погибло 7 чел., ранено 23). Во время Карибского кризиса нес патрульную службу в Атлантике (12.1962). В 1964 г. на Средизем. море получил серьезные повреждения в результате аварии самолета. В 1963- 1971 гг. совершил еще 7 походов на Средизем. море, в 1968 г. прошел ремонт и модернизацию в Филадельфии. В 9.1970 вместе с АВ "Джон Ф.Кеннеди" и "Индепенденс" оперировал в вост. Средиземноморье во время политического кризиса в Иордании. Перешел на Тихий океан вокруг м. Горн. Переклассифицирован в CV-60 (30.6.1972). Участвовал в боевых действиях в Индокитае (11.4.72- 13.2.73); авиагруппа сделала 15 000 боевых вылетов. В 10.1972 во время стоянки в Сингапуре пострадал от пожара в МКО (3 чел. погибли, 12 ранены). Вернулся на Средизем. море, в 1.1974 действовал у берегов Кипра. Прошел ремонт и переоборудование в США: демонтированы АУ, установлены ЗРК "Си Спэрроу" (1974). Нес патрульную службу в вост. Средиземноморье во время кризиса в Ливане (1976). Капитальная модернизация по программе SLEP в Филадельфии (1.10.80-3.2.83). Вновь служба на Средизем. море. 10.10.1985 истр. F-14 с "Саратоги" перехватили в воздухе египетский пасс. сам. "Боинг-737" с находившимися на борту террористами и вынудили его совершить посадку на аэродром на о.Сицилия. 24.3.1986 сам. А-6Е из авиагруппы "Саратоги" потопили ливийский РКА "Вахид", поврежденный ранее штурмовиками с АВ "Америка". 25.3.1986 А-6Е ракетами "Гарпун" уничтожили второй ливийский корабль - корвет "Эан Загут". Прошел модернизацию в Норфолке (1988 г.). 7.8.1990, после вторжения иракских войск в Кувейт, отправлен из США в Персидский залив с авиагруппой CVW-17. Принимал участие в боевых действиях в ходе операции "Буря в пустыне". Самолеты с "Саратоги" занимались интенсивной бомбардировкой иракских позиций (в частности, они сбросили более 100 454-кг бомб), сбили в воздухе два иракских истр. МиГ-21. Собственные потери - 3 самолета: F-18C из аэ VFA-81 (сбит ЗУР 17.1.1991), А-6 из аэ VA-35 (сбит 18.1.1991) и F-14 из аэ VF-103 (сбит ЗУР 21.1.1991). 24.7.1992 первым из амер. АВ прибыл на Адриатическое море. С 1.2.1994 участвовал в боевых действиях против Югославии, наносил бомбовые удары по позициям сербов в Боснии. 28.4.1994 в результате аварии был потерян один истр. F-18A. За весь период службы АВ совершил 22 похода на Средизем. море. Выведен из боевого состава флота 20.8.1994.

"Рейнджер"

После учебного плавания в Гуантанамо (4.10-6.12.1957) перешел вокруг м. Горн на Тихоокеанское побережье (20.6-20.8.1958). Базировался в Аламеде. 10.11.1958 пострадал от пожара и взрыва паров бензина (2 чел. погибли, 15 ранено). Совершил 4 дальних похода по Тихому океану (3.10.58-27.7.59, 6.2-30.8.60, 11.8.61-8.3.62, 9.11.62- 14.6.63), посетил Японию, Филиппины, Гонконг, Юж. Вьетнам, патрулировал в Тайваньском проливе. Прошел ремонты и модернизации в Сан-Франциско (7.8.63-14.2.64 и 13.5-30.9.65) и Пьюджет Саунд (30.9.66- 31.5.67). Активно участвовал в боевых действиях во Вьетнаме, совершил 8 походов на ТВД с авиагруппой CVW-2 (5.8.64-6.5.65, 10.12.65-25.8.66, 4.11.67-25.5.68, 26.10.68-17.5.69, 14.10.69-1.6.70, 27.10.70-17.6.71, 16.11.72-23.6.73, 7.5.74-18.10.74). Всего за время войны авиагруппа "Рейнджера" потеряла 30 сам. В 9.1964 АВ получил повреждения от взрыва котла. По пути в США и обратно привлекался к патрульной службе у берегов Кореи в связи с обострением отношений с КНДР (1.68, 10.68-4.69). Переклассифицирован в CV-61 (30.6.1975). Совершил поход в Индийский океан (30.1-7.9.1976), во время военного конфликта между Кенией и Угандой находился у берегов Африки (7.1976). Ремонт в Пьюджет Саунд (2.77-3.78). 5.4.1979 столкнулся с либерийским танкером "Форчен". Поход в Аравийское море и патрулирование у берегов Ирана (10.9.80-5.5.81). Визит в Ванкувер (30.10-4.11.81). В 1982-1984 гг. сделал 3 дальних похода в Тихий и Индийский океаны, в ходе которых произошли 2 ЧП: столкновение с танкером "Уичита" (18.7.1983) и пожар в МО (1.11.1983, 6 погибших и 35 раненых). Ремонт и модернизация (15.4.84-1.6.85). Поход в Японское и Берингово моря (18.8-18.10.86), посещение Пусана. Операция по охране судоходства в Персидском заливе (14.7-30.12.87). Патрулирование в Южно-Китайском море и Индийском океане, заход в Австралию (24.2- 24.8.89). Участие в операции "Буря в пустыне" с авиагруппой CVW-2 (8.12.90-8.6.91). За время операции сам. с "Рейнджера" совершили 253 боевых вылета - больше, чем с любого др. АВ ВМС США. Они провели в воздухе 10 542 час, сбросили более 1800 т бомб, сбили 1 иракский верт. Ми-8. Собств. потери - 1 А-6Е из аэ VA-155. Последний (22-й) дальний поход "Рейнджера" - в Персидский залив и к побережью Сомали (1.8.92- 31.1.93), участие в боевом патрулировании возд. пространства Ирака южнее 32-й параллели. По возвращении в США АВ 10.7.1993 выведен из боевого состава. Находится в резерве в Пьюджет Саунд.

"Индепенденс"

Вступил в состав Атлантического флота. В 9.1959 произошла авария самолета (1 чел. погиб). Участвовал в блокаде Кубы (10.1962). После начала войны во Вьетнаме ушел вокруг Африки в 7-мес. плавание на ТВД, 17.6.1965 прибыл в Субик-Бэй (Филиппины). Участвовал в боевых действиях во Вьетнаме, но вскоре возвращен в США. В 12.1965 произошел пожар при старте самолета (16 чел. ранены). В 9.1970 вместе с АВ "Дж. Ф. Кеннеди" и "Саратога" оперировал в вост. Средиземноморье во время политич. кризиса в Иордании. Прошел ремонт и модернизацию, переклассифицирован в CV-62 (28.2.1973). Опять служил на Средизем. море, нес патрульную службу во время арабо-израильской войны (10.1973) и кризиса в Ливане (1976). С 8.12.1980 находился в Аравийском море, обеспечивал безопасность судоходства в Персидском заливе. Поддерживал действия миротворческих сил в Ливане (1982). В 10.1983 участвовал в операции по вторжению на о.Гренада, прикрывал действия амфибийных сил. Затем вновь перешел на Средизем. море и наносил удары по сирийским позициям в Ливане. Ремонт и модернизация по программе SLEP в Филадельфии (17.2.85-6.88). Перешел вокруг м. Горн на Тихий океан (1988), базировался на Сан-Диего. В 8.1990 нес службу в Индийском океане с авиагруппой CVW-14 и первым из американских АВ вошел в Персидский залив для участия в операции "Щит пустыни". С 11.9.1991 базировался на Йокосуку, совершал регулярные походы в Аравийское море. Обеспечивал поиск и спасение экипажа затонувшего панамского судна в Индийском океане (31.5.1992). Авиация с "Индепенденса" принимала участие в ударах по военным объектам на юге Ирака с целью контроля воздушного пространства южнее 32-й параллели (8.92, 12.93-2.94, 8.95). Ремонт по программе SRA (Selected Restricted Availability, 1994). Совершил поход к берегам Тайваня для наблюдения за крупными маневрами ВМС КНР (3.1996), участвовал в учениях "Римпак-96" у Гавайских о-вов (6.1996). Исключен из состава флота 30.9.1998.

Балакин С.А. Авианосцы мира 1945-2001//Морской исторический альманах С.12-18