Летающий паровоз: самолет с паровым двигателем. Американские паровозы в Великой Отечественной Войне Самолет паровоз

Шел 1943 год, Война разворачивалась на Запад, и железнодорожная сеть СССР, вновь начала прирастать за счет освобожденных территорий. Надо отметить, что до сих пор, не смотря на потери, и на прекращение выпуска паровозов, Народный Комиссариат Путей Сообщения сумел обеспечить тягой железнодорожные перевозки. Этому способствовала, во-первых, удачная эвакуация, в ходе которой удалось вывести в восточные районы страны подавляющее большинство всех современных локомотивов. Эвакуация паровозов типа ФД была настолько удачной, что они полностью закрыли потребности в тяговом подвижном составе все линии, имеющие ВСП (верхнее строение пути) тяжелого типа, пригодное для их эксплуатации. Во-вторых, самоотверженность железнодорожников, массовое внедрение Лунинского метода обслуживания паровозов в Колоннах паровозов особого резерва, осуществлявших перевозки на прифронтовых дорогах, позволили существенно сократить время на ремонт и обслуживание локомотивов, и использовать их с большей интенсивностью. В-третьих, потеря территории в начале войны, привело к серьезному сокращению эксплуатируемой сети железных дорог, и соответственно потребности в подвижном составе.

Однако, как уже было сказана выше, Война двигалась на Запад, потери росли, локомотивные заводы были заняты выпуском военной продукции, а сеть железных дорог начала опять увеличиваться, за счет отбитых у врага территорий. Стало понятно, что требуется восполнение потерь и увеличение локомотивного парка.

Так как железные дороги, по которым только что прокатились бои, восстанавливали, что называется «на живую нитку», наиболее приемлемыми, для отечественных габаритов, были испытанные уже паровозы колесной формулы 1-5-0, что позволяло (за счет бегунковой тележки) увеличить размеры котла, т.е., повысить мощность, и в тоже время не превысить нагрузку на ось в 16 тс. В сложившейся ситуации было решено прибегнуть к уже испытанному еще во время Первой Мировой Войны методу, а именно к закупке паровозов в Соединенных Штатах Америки. Вполне логично выбор пал на возобновление выпуска паровоза серии Е, который с 1915 по 1919 год выпускался по нашему заказу в США и Канаде и поставлялся в Россию.

Но первыми на наших дорогах появился совсем другой американский паровоз. Дело в том, что, не смотря на то, что паровозы серии Е уже выпускались ранее, возобновить их выпуск в 1943 году не успевали. А потребность в новых паровозах росла. Поэтому НКПС летом 1943 года заказал 150 паровозов с колесной формулой 1-4-0, с условием поставки в 4-ом квартале 1943 года. Позже заказ был увеличен до 200 штук.

Паровозы USATC S160 были типичными представителями «военных паровозов», или «паровозов без роскоши». В их конструкции было предусмотрено минимизация применения бронзы, легированных сталей и т.п. Задание на проектирование предусматривало возможность использовать его на любой дороги мира и вписывать в самый стесненный габарит. Это были прочные, неприхотливые в обслуживании «рабочие лошадки» войны, ремонтопригодные и надежные. Но, налагаемые на них ограничения, закономерно приводили к весьма посредственным эксплуатационным характеристикам. Сцепная масса 64 тс, нагрузка на ось 16 тс, и масса в рабочем состоянии 74 т. позволяли эксплуатировать паровоз на линиях со слабым ВСП. Запас воды в тендере был 24,5 м3, угля 10 т. Максимальная скорость была первоначально установлена 65 км в час, а потом повышена до 70 км в час. Испытания, проведенные в 1944 году на испытательном кольце Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта в подмосковной Щербинке, показали, что паровоз развивал мощность 850-1000л.с. Расход пара при этом оказался значительно выше чем у паровозов ФД. (мощность 3000 л.с)
Поставляемые в СССР паровозы получили обозначение Ша, т.е. к буквенному обозначению Ш, используемую для паровозов формулы 1-4-0 начала 20-ого века, добавили индекс «а», означавший «американский». Паровозы Ша для СССР в течении октября-декабря 1943 года выпускались заводами Балдвин и Американской локомотивостроительной компанией (АЛКО). Паровозы поставлялись в СССР по морю, через Мурманский, Владивостокский и Молотовский порты (недалеко от Архангельска). Оттуда переправлялись на Московский ж.д. узел. К 1 января 1944 года было доставлено 44 паровза, а к 1 июля 1944 года еще 149 паровозов. Шесть паровозов (№52-55, 69 и 70) затонуло при транспортировке. Один паровоз (№13) остался в США и работал там на колее 1524 до 1946 года. Большая часть паровозов работала до 1947 года на Октябрьской дороге, обслуживая грузовое движение Москва-Ленинград. Кроме того, они работали на Белорусской, Эстонской, Приволжской и Казанской ж.д. В 1957 г. 50 паровозов Ша были переделаны на колею 1067 и отправлены на Сахалин.

Вернемся к паровозам серии Е. В 1915 году, в условиях военного времени, остро встал вопрос пополнения парка паровозов за счет покупки за границей. Идея заказать в Америке 400 паровозов принадлежала Товарищу Министра Путей Сообщения профессору Н.Л. Щукину. За основу решили взять локомотив с колесной формулой 0-5-0, близкий по характеристикам к паровозу Э. Вопрос о колесной формуле вызвал множество споров среди специалистов. Как вариант, рассматривалась и распространённая в США колесная формула 1-5-1 (типа «Санта-Фе). Каждый из вариантов имел своих авторитетных сторонников. Но, как уже было сказано выше, наиболее приемлемой с точки зрения эксплуатации именно на отечественных железных дорогах военного времени была принята колесная формула 1-5-0, позволяющая добиться приемлемой мощности и невысокой нагрузки на ось. Одной из причин, появления бегунковой оси, была необходимость увеличения площади колосниковой решетки (а значит и веса паровоза) из-за перехода в 1915 году на отопление некачественным углем. В 1915-1916 году в Россию было поставлено 242 паровоза Еф, 106 паровозов Ес, и 50 паровозов Ек. Индексы обозначали завод, выпустивший данный паровоз. Паровозы несколько отличались друг от друга, и вообще были плодом компромиссов, между требованиями МПС и отечественной школы паровозостроения, и техническими решениями, принятыми в американском паровозостроении. Так для ускорения выпуска, вместо принятых у нас листовых рам, паровозы выпускались с принятыми в США брусковыми рамами, что в свою очередь привело к использованию соответствующих конструкций осевых букс, цилиндров и рессорного подвешивания.
Все недостатки компромиссных решений, некачественного из-за спешки изготовления, а так же непредвиденных до конца условий эксплуатации, привели к тому, что не смотря на вполне хорошие характеристики, паровозы серии Е массово выходили из строя и постоянно простаивали в ремонте.

Однако накопленный опыт эксплуатации, позволил серьезно переработать конструкцию паровоза. Работа эту выполнил инженер А.И. Липец, который и предложил дать новому варианту паровоза название Ен (новый), однако, ведавший закупкой профессор Ю.В.Ломоносов, желая отметить большой вклад инженера Липеца, дал указание присвоить новому локомотиву серию Ел. С 1916 по 1919 год в Россию было поставлено свыше 554 локомотивов Ел (точные данные не известны, из-за неразберихи Революции и Гражданской войны. Официальные данные говорят, что всего было поставлено 881 паровоз серии Е, но достоверно известно, что на дорогах СССР эксплуатировались паровозы Ел, с номерами, которых в официальных данных нет).

В общем, когда в 1943 году встал вопрос, какой паровоз заказать в США, то ответ был очевиден. Не смотря на то, что конструкция паровоза уже несколько устарела (в частности, при относительно мощном коле, диаметр колес был маловат, с точки зрения современных требований 40-х годов) паровоз был хорошо освоен как в эксплуатации, так и в производстве. И хотя паровоз и выпускался за океаном, это был русский паровоз, спроектированный под руководством русских инженеров, для отечественных железных дорог. При подготовке к выпуску советскими инженерами в конструкцию паровоза был внесен очередной ряд изменений, направленный на улучшение характеристик, и технологичности сборки паровоза. В том числе паровоз был оборудован хорошо зарекомендовавшим себя стокером «Стандарт НТ-1». Конструктивная скорость в 70 км в час, и радиус преодолеваемых кривых 80 м, остались неизменными. Новая серия получила обозначение Еа.

Испытания паровоза Еа 2201 на экспериментальном кольце ВНИИЖДТ в Щербенке, проведенные осенью 1944 года, показали, что мощность локомотивов Еа по сравнению с Ел увеличилась на 20-25%, и достигла 1920 л.с.
В 1944 году, инженером В.В. Ивановым был предложен ряд новых улучшений конструкции, принятых к производству, и паровоз получил новое обозначение Ем. Последние 30 паровозов завода АЛКО, уже в 1945 году были оборудованы водоподогревателями с раздельными насосами для горячей (поршневой насос) и холодной (турбонасос) воды. Эти паровозы получили обозначение Емв. Как показало контрольное взвешивание трех паровозов серии Еа, проведенное в 1946 году паровозы, даже одной серии, отличались друг от друга по общей и сцепной массе, и превышали проектную массу. Что, поделать, «сурового времени дети», отличались между собой даже рамой.

Всего на железные дороги СССР поступило 2047 паровозов, в том числе серии Еа – 1622 шт., серии Ем -412 шт., серии Емв – 13 шт. Выпуск паровозов был прекращен в 1945 году, поставки шли до 1947 года. В том числе по годам 1944 год – 834 шт., 1945 год – 861 шт., 1946 год – 339 шт., 1947 год – 13 штук (Емв).

Паровозы Еа, Ем и Емв эксплуатировались на Московско-Киевской, Сталинской, Свердловской, Южно-Уральской, Западной, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной, Приморской, Московско-Донбасской, Амурской и Карагандинской ж.д. Начав свою работу в европейской части страны, в послевоенные годы, по мере появления новых паровозов серии Л, СО и Эр, паровозы Е переводились на дороги Сибири, Забайкалья и Дальнего востока. На магистральных линиях они проработали до 1960 года, а на маневровой работе до начала 80-х. Последняя, запоздалая модернизация, позволившая увеличить давление пара была проведена в 1957 году.

Был еще один локомотив, попавший на наши дороги в 1945 году из США.

Но это уже был не паровоз.

В 1945 году, на дороги СССР начали поступать тепловозы серии Да, о поставках которых договорились во время приемки паровозов Еа. Это дало новый толчек к развитию отечественного тепловозостроения для целей тяги, прекращенного в 1937 году. Кто знает, как бы пошло развитее тепловозостроения в СССР, в стране еще в далеких 20-х годах, ставшей колыбелью первых магистральных тепловозов в мире. Но, это уже совсем другая история.

ЗЫ. Колесные формулы паровзов приведены по системе, когда счет ведется по осям. В Америке приняты колесные формулы, счетом по колесам. Т.е. нашей формуле 1-5-0, соответствует американская 2-10-0. Чтоб не запутать читателя, все колесные формулы, приведены по отечественной системе.

ЗЗЫ. Фотографии паровозов Е и тепловоза Да к статье сделаны в музее Октябрьской ж.д.
Дополнительно: Фотографии паровоза Ел-266 в музее Улан-Баторской ж.д. .
Фотографии паровоза Еа-3078 в музее Западно-Сибирской ж.д.

…Кстати, первую в истории официальную автогонку Париж — Руан 22 июля 1894 года выиграл автомобиль« Де Дион-Бутон» с паровым двигателем. В этом нет ничего удивительного, ведь на тот момент пар был самым распространенным источником энергии в мире. На пару работали станки и насосы, пар использовался на железной дороге и в промышленности, в быту и даже в сфере развлечений. И конечно, паровозы пытались заставить полететь. Иногда это даже удавалось.

Тим Скоренко

На самом-то деле первый паролет успешно взлетел лишь в 1933 году, но количество попыток запустить в воздух паровую машину просто не поддается исчислению.

Изобретателем паролета является английский инженер Уильям Сэмюэл Хенсон (1812−1888). Блестящий механизатор и изобретатель, свой первый серьезный патент Хенсон получил в возрасте 23 лет — на машину для механизированного производства тесьмы. А в 1838 году он неожиданно увлекся авиацией, которой тогда, будем честны, просто не существовало. Естественно, никаких двигателей внутреннего сгорания и тем более реактивных не было, и единственным способом заставить тяжелую крылатую машину подняться в воздух была установка парового двигателя: от него приводились в движение массивные крылья самолета. Хенсон отдал много сил на создание как можно более легкого и компактного силового агрегата и в 1841 году его запатентовал. А полтора года спустя совместно со своим другом и компаньоном Джоном Стрингфеллоу он получил патент на настоящий самолет с паровым двигателем. Машина получила название «Воздушный паровой экипаж» (Aerial Steam Carriage), или сокращенно «Ариэль».

9 октября 1890 года паролет «Эол» конструкции Клемента Адера поднялся в воздух и преодолел около 50 м. Именно от этой даты отсчитывается история современной авиации.

По чертежам машина имела размах крыльев 48 м (общая площадь — 420 м 2) и весила 1400 кг. По расчетам Хенсона и Стрингфеллоу «Ариэль» мог бы нести десять пассажиров и разгоняться до 75 км/ч при дальности полета в 1600 км.

Конечно, их расчеты были неверны — в основном за полным отсутствием мирового опыта самолетостроения. Они делали первые робкие шаги — все данные получались разве что экспериментальным путем.

Существовал ряд модификаций машины Хенсона. В изображенной модели мы видим нечто вроде киля; в полномасштабной машине место киля должна была занять пассажирская гондола.

В 1843 году Хенсон с рядом компаньонов организовал первую в мире авиакомпанию, которая так и называлась: Aerial Transit Company. Целью было собрать необходимую сумму для постройки самолета, но все уменьшенные модели машины, построенные в период с 1844 по 1847 год, оказались неудачными: не взлетела ни одна. Самолет даже в малом варианте был слишком тяжелым. В итоге Стрингфеллоу все-таки построил действующую модель, которая пролетела порядка 20 м (и приводилась в движение пропеллерами, а не взмахами крыльев), но к тому времени Хенсон уже окончательно разочаровался в бесперспективном проекте. Он женился, эмигрировал в США и расстался с авиацией. В мировой промышленности он известен в первую очередь как изобретатель безопасной бритвы.

Модель, изготовленная Стрингфеллоу, была способна к полету. Настоящий «Ариэль» так и не был завершен, поэтому о его полетных свойствах сказать ничего нельзя.

Неудача Можайского

В какой-то мере «культовый» самолет Александра Федоровича Можайского (1825−1890), столь любимый художниками и филателистами, тоже приводился в движение паром. Точнее, должен был приводиться.

Работать над проектом самолета капитан 1-го ранга Можайский начал уже немолодым человеком, в 1870-х, по увольнении из действующей армии. Впоследствии Можайский получил звание генерал-майора и даже контр-адмирала, но это было позже, а свой замечательный самолет Александр Федорович построил в 1882 году.

Александр Федорович Можайский, как позже и Клемент Адер, опирался в разработке аэродинамики своего самолета на летательные свойства воздушных змеев, которые конструировал и запускал в течение нескольких лет. Кроме того, Можайский предполагал, что тяжелый и медленный самолет должен иметь большую плоскость крыла. На рисунке изображена первая модификация самолета Можайского: винты расположены «внутри» крыльев. Для второй попытки запуска конструктор переместил винты назад, ближе к хвостовой части. Можайский работал методом проб и ошибок и, конечно, совершил целый ряд просчетов, которые сегодня видны невооруженным глазом: достаточно сделать самолетик из бумаги, для того чтобы понять, какая форма крыла была бы оптимальной.

В первую очередь конструкция Можайского была уникальна тем, что имела аж два паровых двигателя (по 20 и 10 л.с. соответственно). Характерно то, что почти все изобретатели XIX века в расчетах принимали очень низкую скорость полета (в случае Можайского — 40 км/ч), что вынуждало делать крылья оригинальных форм и с очень большой площадью поверхности. Огромные прямоугольные крылья, сложная система поддерживающих вант, три пропеллера — никто до Можайского не пытался сделать самолет таких размеров. Собственно, форму крыльев Можайский вывел из своих многочисленных опытов с воздушными змеями, которые проводил с 1873 года. В 1876 году он построил большой полупланер-полузмей, на котором поднялся в воздух (правда, планер за собой тянула лошадь, самостоятельно летать тот аппарат не мог).

Летом 1882 года самолет был готов. Паровые двигатели были выписаны из Англии. 20 июля Можайский продемонстрировал титаническую по тем временам конструкцию членам комиссии по военному делу — в основном для того, чтобы «выбить» дополнительные гранты на усовершенствование паролета. Но испытания прошли неудачно. Можайский — опять же из полного отсутствия мирового опыта самолетостроения — не снабдил свою машину устройствами против боковых кренов: никто и предположить не мог, что они нужны. Самолет, даже не успев приподняться в воздух, завалился на бок, и его огромное крыло «сложилось».

Тема паролетов широко распространена среди художников и 3D-моделистов, работающих в духе стимпанка, особенно «анимэшников». Например, приведенная работа носит название «Имперский паролет» и создана в 2008 году иллюстратором Nick Pl под влиянием романов Жюля Верна (на самом деле это не просто рисунок, а 3D-модель). Практически все фантастические паролеты из кино- и мультипликационных лент невероятно красивы, но совершенно невозможны технически. Впрочем, этого от них и не требуется.

Через полгода Можайский представил воздухоплавательному отделу Русского технического общества новую, усовершенствованную конструкцию самолета. Два года прошли в бюрократических отсылках Александра Федоровича из одного ведомства в другое, и лишь летом 1885 года были проведены повторные испытания при представителях армии и Русского технического общества. Испытания прошли точно так же, как и первые: самолет завалился на бок.

Вторая неудача серьезно «подкосила» изобретателя. Он продолжал заниматься доводкой конструкции, купил более мощные паровые двигатели, писал в министерства, но 21 марта 1890 года умер. После смерти Можайского самолет некоторое время стоял под открытым небом, после был разобран и хранился в сарае, а спустя несколько лет полностью сгорел при пожаре. Чертежей Можайского не сохранилось: все модели его самолета сделаны по рисункам и текстовым описаниям.

November 11th, 2013

А вот знали ли вы, что первую в истории официальную автогонку Париж — Руан 22 июля 1894 года выиграл автомобиль «Де Дион-Бутон» с паровым двигателем. В этом нет ничего удивительного, ведь на тот момент пар был самым распространенным источником энергии в мире. На пару работали станки и насосы, пар использовался на железной дороге и в промышленности, в быту и даже в сфере развлечений. И конечно, паровозы пытались заставить полететь. Иногда это даже удавалось

Изобретателем паролета является английский инженер Уильям Сэмюэл Хенсон (1812-1888). Блестящий механизатор и изобретатель, свой первый серьезный патент Хенсон получил в возрасте 23 лет — на машину для механизированного производства тесьмы. А в 1838 году он неожиданно увлекся авиацией, которой тогда, будем честны, просто не существовало. Естественно, никаких двигателей внутреннего сгорания и тем более реактивных не было, и единственным способом заставить тяжелую крылатую машину подняться в воздух была установка парового двигателя: от него приводились в движение массивные крылья самолета. Хенсон отдал много сил на создание как можно более легкого и компактного силового агрегата и в 1841 году его запатентовал. А полтора года спустя совместно со своим другом и компаньоном Джоном Стрингфеллоу он получил патент на настоящий самолет с паровым двигателем. Машина получила название «Воздушный паровой экипаж» (Aerial Steam Carriage), или сокращенно «Ариэль».

Модель, изготовленная Стрингфеллоу, была способна к полету. Настоящий «Ариэль» так и не был завершен, поэтому о его полетных свойствах сказать ничего нельзя

Неудача Можайского

В какой-то мере «культовый» самолет Александра Федоровича Можайского (1825-1890), столь любимый художниками и филателистами, тоже приводился в движение паром. Точнее, должен был приводиться.

9 октября 1890 года паролет «Эол» конструкции Клемента Адера поднялся в воздух и преодолел около 50 м. Именно от этой даты отсчитывается история современной авиации

Летучие мыши Адера

Французский инженер Клемент Адер (1841-1925) считается одним из родоначальников современной авиации, а также многих других ветвей промышленности. Именно он организовал первое во Франции телефонное соединение в 1880 году, став, можно сказать, французским Беллом. Он же организовал первую в мире телефонную трансляцию концерта (из Парижской оперы) и сконструировал первый в мире гоночный восьмицилиндровый V-образный двигатель.

Адер придерживался мнения, что самолет должен быть похож на птицу или летучую мышь — они ведь летают. В 1886 году он начал строить паролет, названный им «Эол» (éole). В первую очередь «Эол» был революционен тем, что его паровой двигатель вращал пропеллер, а не крылья, как у паролета Хенсона. За 40 лет паровые двигатели «облегчились», пропеллер был весьма удачным новшеством, и 9 октября 1890 года, за десять лет до полета братьев Райт, самолет «Эол» поднялся в воздух и пролетел 50 м на высоте около 20 см над землей близ французского города Бри.

Размах крыльев машины составлял 14 м, а вес — порядка 300 кг. Основной проблемой Адера, как и Хенсона, было крайне неудачное соотношение мощности и массы парового двигателя. Будучи крайне тяжелым, агрегат едва мог поднять сам себя, не говоря уже о каких-то «навесках» вроде руля высоты или хвостовой части. Впрочем, годом спустя, в сентябре 1891 года, «Эол» снова летал — на той же высоте, на этот раз преодолев целых 100 м.

В 1990-м была построена полноразмерная реплика «Эола», но она потерпела катастрофу в первом же полете, серьезно повредив пилота. Несмотря на это, 9 октября 1890 года официально считается датой первого в истории авиации полета крылатой машины.

В 1892 году Адер построил свой второй самолет, «Авьон II». Изобретатель утверждал, что в августе 1892 года совершил небольшой полет на «Авьоне II», однако ни одного свидетеля появления этого самолета вне лаборатории Адера не существует. Вероятнее всего, Адер вообще не окончил строительство второй машины, отдав все силы третьей, более совершенной.

В том же 1892 году Адер начал строить Avion III. Строительство длилось пять лет, и 14 октября 1897 года на военной базе в Сатори близ Версаля машина отправилась в свой первый полет. Правда, он был недолгим: едва поднявшись в воздух, Avion III рухнул и разбился. Военные представители, наблюдавшие за испытаниями, закрыли финансирование проекта.

Паролет братьев Бесслер

Одна-единственная попытка поднять в воздух машину на паровой тяге оказалась успешной.

12 апреля 1933 года американские изобретатели братья Джордж и Уильям Бесслер совместно с инженером Натаном Прайсом продемонстрировали широкой публике вполне обычный с виду самолет под названием Airspeed 2000. Хотя самолет представлял собой просто переделанную классическую модель биплана Travel Air 2000, «начинка» его была весьма необычной, потому что пропеллер приводился в движение паровым двигателем.

Двухцилиндровый V-образный паровой двигатель «выдавал» 150 л.с. Десяти галлонов воды хватало примерно на 600 км полета. Самолет имел огромное количество преимуществ перед машинами с ДВС. Во-первых, мощность двигателя не зависела от высоты полета и степени разреженности воздуха — это было вечной проблемой бензиновых или дизельных двигателей. Если на небольшой высоте паровой двигатель и уступал в мощности двигателю внутреннего сгорания, то на высоте свыше 2000 м давал последнему немалую фору. Во-вторых, самолет был совершенно бесшумным — только свист пропеллера. Это было неоценимым плюсом с точки зрения незаметности самолета во время боевых действий. Во всех газетах того времени промелькнула фраза о том, что, когда пилот разговаривает с пассажиром, их беседу можно услышать на земле!

А еще — простота конструкции, отсутствие необходимости в дорогостоящем топливе и маслах, экономичность, большой ресурс… Кроме того, как ни странно, паровая машина имела даже меньшую массу, нежели аналоги на жидком топливе (80 кг). Правда, была еще и масса котла — 220 кг.

Особенно была отмечена способность самолета к реверсивному ходу и быстрому торможению. Когда Airspeed 2000 приземлялся, пилот включал реверс — и пропеллер, вращаясь в обратную сторону, почти мгновенно и мягко, в отличие от тормозов на шасси, останавливал машину. Самолеты с ДВС на тот момент на такие «трюки» были не способны.

Airspeed 2000 вполне успешно эксплуатировался (на службе в почтовом ведомстве США), но продолжения идея не получила.

Самолет Бесслеров летал до 1936 года, после чего следы его теряются. Натан Прайс впоследствии предлагал свои идеи паровых авиадвигателей фирме «Локхид», но был отвергнут.

Не знаю, как читателю, а вот мне жаль, что паролеты не бороздят небесные океаны. В них есть какой-то удивительный дух стимпанка, практически утерянный в наш век цифровых технологий и небоскребов из оргстекла. Иногда, увидев на небе полосу, оставленную реактивным самолетом, я представляю себе, что на самом деле где-то там летит паровая крылатая машина, а за ней по небу стелется дорожка пара…

Попытка Феликса дю Тампля

Феликс дю Тампль де Ла Круа (1823–1890) в первую очередь был морским офицером, а уже во вторую – изобретателем. Армейская карьера не мешала ему в свободное время заниматься инженерным делом, и в 1857 году дю Тампль получил патент на самолет с паровым двигателем Canot planeur.

Дю Тампль построил несколько миниатюрных моделей планера – сначала с часовым механизмом в качестве двигателя, а затем и с крошечной паровой установкой. Модели летали успешно.

С двигателем для большого планера дю Тампль помучился. Он пытался установить на планер свежеизобретенный двигатель внутреннего сгорания Ленуара, но привычный «паровик» оказался мощнее и эффективнее, хотя заметно тяжелее.

В 1874 году дю Тампль построил свой паролет с размахом крыльев 13 м и весом всего… 80 кг! Испытания показали, что самолет вполне успешно взлетает при помощи катапульты и может некоторое время продержаться в воздухе. В 1876 году дю Тампля с треском вышвырнули из армии за ультрароялистские взгляды, и он полностью посвятил себя паролету. Сверхкомпактный паровой двигатель дю Тампль разработал самостоятельно.

Вершиной истории конструкции дю Тампля стала Всемирная промышленная выставка 1878 года в Париже. Паролет был успешно там продемонстрирован. Им заинтересовалась армия, но возник ряд проблем: политические взгляды дю Тампля, который требовал восстановления монархии, и тот факт, что планер не мог взлететь сам. Паровой двигатель практически не играл роли в полете: то расстояние, которое паролет мог преодолеть, он прекрасно преодолевал и в парении, просто по принципу планера. Проект заглох.

Компактный двигатель дю Тампля впоследствии использовался в различных конструкциях, работающих на пару.

А вот был еще и такой самолетик:

Транспортный самолет Bristol 37 Tramp стал дальнейшим развитием самолетов Bristol 24 Braemar / 26 Pullman. В 1919 году Франк Барнвелл предложил компании Royal Mail Steam Packet Company альтернативную доставку почты трансатлантическими рейсами самолетов. Эта идея нашла поддержу у почтовой компании, но они сделали встречное предложение — силовую установку самолета сделать на базе паровой турбины. Было решено установить на самолет две турбины типа Lungstrom позволяющими развивать на валу мощность 1500 л.с. каждая. С начала проектирования самолета стали возникать серьезные сложности, первой из которой была чрезмерная мощность силовой установки (3000 л.с.) для фюзеляжа самолета рассчитанного на 1600 л.с. (четыре 400-сильных двигателя Liberty L-12). А главной проблемой стало проектирование надежного и вместе с тем легкого парового котла.